[ EV知道 行業(yè) ]隨著繽瑞、繽越（SX11）的陸續(xù)曝光，吉利汽車新的模塊化架構(gòu)平臺BMA（B-segment Modular Architecture）開始頻繁出現(xiàn)在大眾眼前。那么這個(gè)BMA架構(gòu)是什么？它因何出現(xiàn)，而又對吉利有什么樣的意義呢？

一、吉利未來十年的主力平臺

平臺化的概念大家已經(jīng)非常熟悉，而模塊化架構(gòu)是吉利汽車在宣傳中對于BMA平臺的最主要評價(jià)，是汽車平臺通用化理念的深入發(fā)展產(chǎn)物。當(dāng)汽車平臺技術(shù)發(fā)展到一定階段，零部件的通用率不斷提高，汽車各部分總成例如發(fā)動(dòng)機(jī)總成、變速箱總成、車身部件及電氣系統(tǒng)等以模塊的形式自由組合，從而廠商可以在一個(gè)平臺上開發(fā)出不同級別、不同類型的車型。

BMA平臺的開發(fā)“歷時(shí)4年，匯集了來自全球20多個(gè)國家的近百位擁有豐富的模塊化架構(gòu)項(xiàng)目研發(fā)及管理經(jīng)驗(yàn)的專家，借鑒國際成熟、領(lǐng)先的模塊化架構(gòu)的開發(fā)理念和開發(fā)流程，完全由吉利自主研發(fā)和設(shè)計(jì)的、符合國際化技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的緊湊型基礎(chǔ)模塊化架構(gòu)”。

該平臺適用于A0至A+級的多種車型，軸距拓展范圍2550~2700mm，可搭載1.0TD、1.4T、1.5TD等多種形式的汽油動(dòng)力和PHEV、HEV、MHEV等新能源動(dòng)力，能夠做到傳統(tǒng)動(dòng)力、與新能源動(dòng)力車型的同步開發(fā)和同步推出。得益于BMA的模塊化架構(gòu)，新車研發(fā)時(shí)間縮短至18-24個(gè)月，相比傳統(tǒng)平臺研發(fā)速度提升近1倍這對于快速應(yīng)對市場需求極為有利。有消息稱，BMA平臺的預(yù)期生產(chǎn)能力將為30萬臺。

而已經(jīng)取得了相當(dāng)市場認(rèn)可的CMA平臺與新推出BMA平臺之間，用吉利的表述是一個(gè)層級互補(bǔ)的關(guān)系。BMA架構(gòu)所覆蓋的軸距帶寬進(jìn)一步下延到2.60米以下這個(gè)區(qū)間，這是出于一個(gè)切實(shí)的市場需求，特別是目前南美、東南亞等地對A級、小型車仍然需求旺盛。當(dāng)在發(fā)現(xiàn)CMA的帶寬往下延伸不能覆蓋產(chǎn)品需求時(shí)，同樣的技術(shù)級別的小型車BMA平臺就是必需品了。

同時(shí)吉利認(rèn)為一個(gè)平臺的適應(yīng)性也是有限度的，當(dāng)跨度過大時(shí)就會影響設(shè)計(jì)的效率，造成“浪費(fèi)”。吉利汽車研究院胡崢楠院長曾舉例說：“如果說從一個(gè)軸距2.5米多的車到軸距3米多的車，這個(gè)尺寸是一致的話可能個(gè)尺寸就要做的很大，因?yàn)槲乙紤]一個(gè)更重的車怎么承載安全的要求，這樣對于小型車的要求的話這個(gè)尺寸做的過大是沒有效率的，同時(shí)重量也是一個(gè)效率，怎么讓每一個(gè)架構(gòu)帶寬承載最佳的設(shè)計(jì)效率，同時(shí)能夠獲得最佳的成本的投入，這個(gè)是我們在做架構(gòu)、帶寬劃分時(shí)考慮比較多的因素，這也是為什么我們一定是需要一個(gè)更小的架構(gòu)去承載我們的產(chǎn)品需求。”

兩個(gè)平臺有沒有關(guān)系？有，一些通用的電子模塊，和更重要的動(dòng)力總成的共用。還有就是從研發(fā)初期就都是面向全球市場的，而且不單是考慮當(dāng)前不同市場的需求與法規(guī)，更要面對未來。除此以外，還有更多的不同，因?yàn)榧x予它們的使命不同，CMA架構(gòu)就是中級車的使命，而BMA架構(gòu)就是A級和小型車的使命，將與SPA、AMA平臺共同支撐著吉利集團(tuán)未來10年間的產(chǎn)品規(guī)劃。

二、收購容易整合難

其實(shí)除了技術(shù)上的考慮，BMA平臺與CMA平臺之間的關(guān)系遠(yuǎn)不止于此。宣傳定位上，CMA是吉利與沃爾沃聯(lián)合研發(fā)，而BMA則是“完全由吉利自主研發(fā)和設(shè)計(jì)”。要弄明白出現(xiàn)這個(gè)差異的原因，就必須從吉利與沃爾沃的關(guān)系講起。

2010年3月28日，吉利集團(tuán)全資收購沃爾沃汽車（VOLVO Cars），震驚世界。18億美金從福特汽車手里的收購到了沃爾沃汽車的全部家當(dāng)與“VOLVO”商標(biāo)的共同所有權(quán)。

這個(gè)價(jià)格低得讓人覺得像是大甩賣，但對當(dāng)時(shí)的吉利來說那絕對是一筆巨款。幸運(yùn)的是，在收購交割完成后的當(dāng)年，沃爾沃成功止虧。沒對著吉利集團(tuán)因收購而嚴(yán)重吃緊的現(xiàn)金流再“撒一把鹽”。

然而全資收購就代表著完全擁有嗎？國內(nèi)某大型汽車集團(tuán)收購了韓國一個(gè)破產(chǎn)車企，卻被其工會指責(zé)收購者派來的管理者是竊賊，來偷竊他們的技術(shù)。他們不但發(fā)起了驅(qū)逐管理層的運(yùn)動(dòng)，工人們甚至還圍堵了中國大使館。最終我們只得無奈推出，幾十億人民幣的收購款血本無歸。

同樣的，面對高傲、固執(zhí)的瑞典人，吉利的統(tǒng)合之路也是極為審慎，小心的平衡著與沃爾沃董事會、小股東、工會和地方政府的關(guān)系。在收購?fù)瓿山桓詈?，作?00%的控股股東吉利，卻只是改組了董事會。8名董事中，吉利方面只有李書福任董事長，收購操盤者沈暉出任董事，占2席。在管理結(jié)構(gòu)中，只有中國區(qū)給到了吉利的收購籌備組來運(yùn)營。而對于最敏感的技術(shù)共享，雙方則諱莫如深。

為了順利的統(tǒng)合雙方資源，吉利進(jìn)行了大量的鋪墊。2013年9月吉利在哥德堡成立了一家叫做CEVT（China Euro Vehicle Technology AB，中歐汽車技術(shù)研發(fā)中心）的機(jī)構(gòu)，聯(lián)合沃爾沃共同研發(fā)CMA架構(gòu)已經(jīng)配套的動(dòng)力系統(tǒng)。這個(gè)架構(gòu)的研發(fā)費(fèi)用全部由吉利集團(tuán)出，沃爾沃貢獻(xiàn)自己的Know-how，只是產(chǎn)權(quán)歸吉利集團(tuán)所用，沃爾沃可以使用這個(gè)架構(gòu)開發(fā)自己的緊湊型車型。

平臺設(shè)計(jì)出來了，XC40也開發(fā)出來了，而怎么用到吉利自己的車上同樣很復(fù)雜。為了充分照顧各方訴求與情緒，吉利集團(tuán)一下子同時(shí)組建了兩個(gè)合資公司。首先是樹立起了“領(lǐng)克”品牌，吉利集團(tuán)、吉利汽車、沃爾沃汽車三方以20:50:30的股比成立了領(lǐng)克汽車，沃爾沃汽車以技術(shù)入股。然后成立50:50的“寧波時(shí)空方程技術(shù)有限公司”，將吉利控股、沃爾沃所有存量的核心技術(shù)（包括CMA、SPA等等）整合進(jìn)去，且負(fù)責(zé)下一代新技術(shù)的研發(fā)和零部件的聯(lián)合采購，以此完成了吉利控股旗下技術(shù)資源的共享和協(xié)同研發(fā)。

利益得到滿足，共享又沒有直接被用在瑞典人覺得檔次不夠的“吉利”牌上，沃爾沃總算接受了現(xiàn)實(shí)。然而這還沒有結(jié)束，2017年12月17日吉利控股集團(tuán)收購沃爾沃集團(tuán)（AB Volvo）8.2%的股權(quán)，成為其第一大持股股東，同時(shí)擁有了沃爾沃集團(tuán)15.6%的投票權(quán)。吉利集團(tuán)自此獲得的在“VOLVO”品牌集團(tuán)內(nèi)的最高話語權(quán)。

在技術(shù)上，CMA平臺的開發(fā)過程中，吉利的工程師們也沒有懈怠，通過雙方合作學(xué)到了國際化車企的先進(jìn)技術(shù)與理念，統(tǒng)統(tǒng)被拿來開發(fā)出來自己主導(dǎo)的BMA平臺，以此進(jìn)一步拉近的雙方在技術(shù)話語權(quán)上的地位。這同樣是吉利在統(tǒng)合過程中取得的又一成績。

三、李書福的“汽車夢”

當(dāng)初將汽車定義為“四個(gè)輪子、一個(gè)方向盤、一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)、一個(gè)車殼，里面兩個(gè)沙發(fā)”的李書福，通過20年的努力將吉利拓展為一個(gè)年產(chǎn)百萬輛轎車，同時(shí)擁有或投資了沃爾沃、寶騰、路特斯（蓮花）、DSI等品牌的大型汽車集團(tuán)。今年2月，又以72億歐元收購了戴姆勒集團(tuán)9.69%股權(quán)。這其中有大勢與機(jī)遇，也有智慧與毅力，同時(shí)其“小步快跑”一般的品牌發(fā)展戰(zhàn)略也功不可沒，至少跌倒了還能爬起來。

回想起來，當(dāng)年的李書福并沒有像近年涌現(xiàn)觸電“造車新勢力”那樣努力的搞一個(gè)大新聞，在PPT階段就樹立了直指中高級乃至豪華汽車市場的遠(yuǎn)大目標(biāo)。而在1998年從沒有拿到7字頭編號的“高仿夏利”起家，先是通過自由艦樹立了吉利的民營自主轎車形象，之后通過帝豪的成功而一舉殺入了緊湊型轎車市場。收購沃爾沃汽車之后，不惜工本的博瑞居然在以往自主品牌不敢想象的中級轎車市場占據(jù)了一席之地，連帶著“博”字輩的SUV博越取得了傲人的市場成績。吉利汽車借此一舉擺脫了過去的“鄉(xiāng)土氣”，儼然成為了自主品牌乘用車的一面旗幟。

而如今，手握沃爾沃、領(lǐng)克、吉利三大品牌的吉利集團(tuán)其實(shí)在光輝之中也蘊(yùn)含著一絲窘境。表面看起來三者配合，完美覆蓋高、中、低三級市場。但沃爾沃終究是沃爾沃，“吉利不生產(chǎn)沃爾沃，沃爾沃也不生產(chǎn)吉利”言猶在耳。

李書福眼中沃爾沃是一只“應(yīng)該回歸森林的老虎”，要解放這只“老虎”，就需要恢復(fù)沃爾沃自身的價(jià)值。何況沃爾沃還是歸屬于吉利集團(tuán)的，那么吉利汽車未來的高端市場由誰負(fù)責(zé)？是領(lǐng)克還是吉利自己？

理應(yīng)主打合資市場層面的領(lǐng)克，要說未來會沖擊沃爾沃對應(yīng)的高端市場還為時(shí)尚早，但對于“吉利”品牌的封頂效應(yīng)卻是顯而易見的。未來的領(lǐng)克與吉利，是否能如同奧迪與大眾、林肯與福特、雷克薩斯與豐田一般共闖天下，將是一個(gè)很有挑戰(zhàn)性的問題。