[ EV知道 試駕 ]上一篇對XC40純電動四驅高性能版的外觀內飾進行了靜態(tài)體驗，但作為主打高性能的車型，操控才是這款車最值得體驗的方面。但除了駕駛感受，電耗也是電動汽車被關注的主要方面，所以在此次的試駕過程中，對2023款XC40純電動四驅高性能版的電耗也做了個簡單的測試，為網(wǎng)友提供參考。

更像駕駛一款燃油車型

前后雙電機、綜合最大功率300kW、綜合最大扭矩600N·m，這樣的充沛動力在一般的緊湊型電動SUV身上絕對是加速迅猛、推背和眩暈感明顯，但在沃爾沃XC40純電動車型上，卻并沒有這樣明顯的感受。

沒有明顯的推背感好眩暈感不代表XC40純電動車型的加速夠好，畢竟這款四驅高性能版0-100km/h的加速時間也只有4.9秒，只是沃爾沃對該車的調校在提速初段減輕了駕駛者的不適感，在中后段的的速度提升就絕不能小覷了，在不知不覺中（尤其在高速上）速度已經(jīng)超過了預期的車速。而這樣的加速特點，讓這款車開起來更像性能和動力優(yōu)秀的燃油車。

雖然這款車開起來有些類似燃油版車型，但為了更加適配電動車的特性，XC40純電的底盤也進行了全新的調校：加速時，會分配更多扭矩到后軸以獲得最佳牽引力；減速時，前車輪重新獲得更多扭矩，實現(xiàn)最大穩(wěn)定性。

此外，前后彈簧和后軸襯套也被調校的更軟，減輕了電動汽車因為底部搭載了電池減震過于“硬”的感受，為后排乘客提供更加舒適的乘坐體驗。同時，扎實的底盤仍保持良好的支撐性，在快速過彎時能帶給駕駛者信心，不用擔心側傾問題。

傳統(tǒng)的老牌車企推出的電動車型都喜歡保留該品牌一些傳統(tǒng)的東西，這款車也不例外。比如，XC40純電四驅高性能版的動轉向的調校維持了沃爾沃一貫舒適的特性，既不會像性能車那樣突兀，也不會太偏向家用代步車那般沉穩(wěn)，那種介于兩者的轉向無論是循跡性還是回饋手感都恰到好處。

XC40純電四驅高性能版還具有單踏板模式，單踏板模式下的駕駛帶來了完全不同的駕駛體驗，此模式通過對加速踏板的壓力變化，也就是下踩的深度來調節(jié)車速，當踏板抬到一定位置，車輛開始利用能量回收來進行減速，當完全松開電門踏板后車輛會快速剎停，所以駕駛者完全可以僅通過對加速踏板的控制來完成起步、加速和減速剎車。

在堵車時，使用XC40純電的單踏板駕駛模式能夠很好的將電能回收，提升續(xù)航里程。但在還沒有學會熟練的使用該模式時，經(jīng)常會出現(xiàn)急剎現(xiàn)象，容易對車上駕乘人員造成不適感，比如暈車。

高速和低溫仍舊是續(xù)航的兩大殺手

說到能量回收帶來續(xù)航提升，就要來談談這款車的續(xù)航情況。XC40純電四驅高性能版搭載了容量為78kWh的動力電池，為這款車帶來CLTC標準下的500km續(xù)航里程。這樣的續(xù)航里程在城市中代步足夠使用，那么城市間的通勤呢？

在北京，選工作和生活分別在連個臨近城市的人并不在少數(shù)，近一點的有北京工作、生活在燕郊、廊坊、固安以及涿州一帶的，略遠一些的，有在北京與天津或保定、石家莊等兩地切換的，那么這款車500km的續(xù)航要面對大部分高速行駛和低溫環(huán)境以及開啟空調的情況下，是否還能夠用？

接下來的測試，選擇了從北京朝陽區(qū)到天津東麗區(qū)，全程117.6km’，首先選擇在京哈高速的田家府服務區(qū)將電量充滿。由于該車有電量設定，根據(jù)建議將充滿電設置在90%的位置，即當電量充至90%時會自動停止充電，這樣的設置也會讓等待充電的時間變短，同時續(xù)航里程也足夠用。

在田家府服務區(qū)充電時發(fā)現(xiàn)服務區(qū)的充電樁已經(jīng)進行了更換，從原來的單樁單充改為單樁雙充充電樁，也就是服務區(qū)每個方向由此前的四個充電位增加為8個充電位，這樣的改變也是因為現(xiàn)在的電動車較前兩年更加普及，在服務區(qū)充電的電動汽車越來越多的原因。

將電量充至90%后，充電停止，此時車輛續(xù)航顯示450km，戶外溫度為3℃。再將小計里程清零，空調開啟2擋風、24℃，開始對電耗進行測試。

說到電動汽車在冬天里的暖風空調，很多電動汽車的暖風效果在冬季打折明顯，但XC40純電動車型上并沒有出現(xiàn)。24℃的2擋風很快就讓車內暖和了起來，時間再久一點就會覺得很熱，羽絨服完全穿不住。但四驅高性能版并沒有配備熱泵空調，這樣的制熱效果必定會讓電量消耗的較快，而這也對續(xù)航有著明顯的影響。

此次的測試并沒有特別嚴格按照某一標準進行測試，而只是選擇一條以高速為主，城市道路為輔的路線，模擬日常兩城市間通勤的行駛狀態(tài)進行的大致測試。整個高速行程非常通暢，沒有遇到任何的擁堵。進入天津的城區(qū)后，主要是等待紅綠燈而走走停停，也未遇到嚴重擁堵的狀態(tài)。

到達天津東麗區(qū)人社局停車場的星星充電站時，導航的足跡顯示共行駛了118.6km，平均時速74km/h，最高時速119km/h。

但車上的小計里程為117.6km，兩者的記錄有誤差，就以車上的小計里程為準。此時車輛顯示剩余電量為51%，剩余續(xù)航里程為260km，續(xù)航損耗了72.4km。

再次將電量充至90%，共充入30.554度的電量，用時1小時33分，花費37.7元。通過行駛里程和充入電量計算出，該車在高速、低溫開暖風的情況下，百公里電耗為25.98kWh，與表顯的百公里23.8kWh的電耗略有一些出入。

若根據(jù)計算出的百公里電耗和電池容量進行計算得出在高速、低溫和開暖風駕駛環(huán)境下的續(xù)航里程約為：78kWh÷25.98kWh/km=300.23km。由此可見，在冬季里開暖風和高速行駛的情況下，電動汽車的續(xù)航損耗還是比較嚴重，這也是所有電動汽車的都具有的問題。不過，雖然在冬季以高速行駛為主的情況下續(xù)航損耗較高，但XC40純電動四驅高性能版仍能滿足相近城市間的通勤。

寫在最后：

傳統(tǒng)豪華品牌的最大優(yōu)勢就是可以將傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)點保留下來，比如造型設計、品牌理念，駕駛感受等等，就像這部XC40純電，它的動力充沛且環(huán)保，舒適與質感兼具。但在內卷的新能源汽車市場，自主品牌的電動車型你爭我搶的不斷增加各種前沿科技和豐富的車機功能，這讓售價30萬級的XC40純電版的一些功能配置顯得有些保守，雖然這款車本身的技術和設計都有極其成熟和實用，但對于新成長起來的年輕消費群體可能還是不太夠有吸引力。