[ EV知道 試駕 ]AITO品牌自2021年誕生后，已經推出2款增程式SUV：問界M5和問界M7。到了2022年秋季，又增加了一款純電SUV：問界M5 EV。上周，我對這款新車進行了一番親身體驗，本文將與您分享試駕過程中的見聞與感受。

問界M5 EV分為2個版本，后驅標準版28.86萬元，四驅性能版31.98萬元，我試駕的是后者。其實這倆版本的配置基本一致，不同之處在于兩驅/四驅，19/20英寸輪圈和內飾顏色。

與問界M7定位中大型SUV不同，問界M5定位于中型SUV，它的長、寬、高分別為4785×1930×1620毫米，軸距2880毫米，整備質量2235/2350千克，最大設計質量2610/2725千克。

外觀方面，與增程版的問界M5相比，問界M5 EV的最大變化是車頭，進氣格柵被大幅度縮小，車頭變成電動車普遍采用的封閉式，廠家將其稱為“鯊魚鼻”造型。

我從沒注意過鯊魚的鼻子是啥樣，但從這個角度看，車頭的圓潤感、機倉蓋上的筋線、以及日行燈的造型，構成一幅很親切的畫面。前照燈下方的風道，據說不僅是為了提升視覺效果，更是為了降低空氣阻力——該車的風阻系數(shù)相當?shù)停瑑H為0.266Cd，同級車通常在0.29左右。風阻系數(shù)低，一是可以降低能耗，二是能夠降低噪音。

車尾造型與增程版相同，貫穿式尾燈與黑色亮面飾板搭配，是車尾的點睛之筆；尾窗上方的尾翼、與底部寬大的黑色護板，營造出一派動感。

前后均為通風盤，輪圈分為19和20英寸兩款，兩驅標準版配備255/50R19輪胎，四驅性能版配備255/45R20輪胎，無備胎。拍攝車的裝車胎是倍耐力的PZ4，它是專為電動車開發(fā)的輪胎，具有不錯的干\濕地性能，以及較低的噪音。

車鑰匙分為遙控鑰匙、藍牙鑰匙和數(shù)字鑰匙，后者依靠智能手機解鎖與鎖閉。各車門均具備無鑰匙進入功能。使用時，門把手靠電機驅動、平行推出，與常見的單邊翹起相比，用起來更順手一些。

內飾顏色分為杏色、棕色和黑色，四驅性能版還增加了紅色。在這幾種配色中，我覺得杏色和棕色最漂亮，不僅有較強的溫馨感，同時伴隨著一種檔次感。

內飾材質同樣顯得溫馨+有檔次，腰線以上多為軟包，主要是皮革和絨面皮，再往上是木紋貼片。

車門內飾板上，一高一低，布置著2個喇叭。它的音響系統(tǒng)是HUAWEI SOUND，這是華為的高端音頻品牌，2020年注冊。問界M5 EV里共有19個喇叭，遺憾的是，由于試駕當天時間倉促，未能進行聽音效果方面的體驗。

內飾與大多數(shù)電動車相同，呈現(xiàn)出一派簡潔風格，碩大的液晶屏顯得格外醒目，絕大多數(shù)的設置、操作、選擇等，都在這個屏幕上完成。

真皮方向盤是標準配置，具備上下+前后可調功能。方向盤上的按鍵與撥輪，手感很好，觸感清晰，操作簡單，邏輯合理，無需查詢使用說明，便可直接操作。

儀表盤是一塊10.25英寸的液晶屏，界面設計簡單明快，閱讀清晰明了，并可進行包括導航在內的多功能顯示。

中控屏是一塊15.6英寸的液晶屏，車聯(lián)網、導航+高德地圖、OTA升級、語音控制（導航、空調、電話、多媒體）、手機映射，均為標配。據介紹，自2023年第1季度開始，它將升級為HarmonyOS智能座艙。

上圖所示，是開機后的主頁之一，其中最下端的小窄條，是空調控制區(qū)域，點擊之后，便進入下圖所示的頁面，與空調控制有關的內容，均在此頁面上完成。當然，騰不出手的話，也可以用語音操作。

在二級頁面里，主要是“應用中心”與“服務中心”兩大類。下圖是“應用中心”里面的主要內容。

“應用中心”里面的360度全景影像，與前后雷達共同組成倒車輔助，且為標準配置。

“應用中心”里面的設置，內容十分繁多，如果想把五花八門的各種設置全搞明白，估計得花點兒工夫。

另一大類是“服務中心”，內容同樣很豐富，非常適合對網絡有著較強依賴的消費者。剛才說到，明年將開始升級HarmonyOS 3，系統(tǒng)將更為智能，比如，它能根據消費者習慣和出行場景主動推送，一鍵可達。

中控屏為懸浮式造型，它的下緣，非?？拷虚g平臺，平臺較寬，很符合中型車的定位。

中間平臺的前段，是2個手機無線充電的位置。平臺側面的左右，各有一個凹槽，可放置小件物品，凹槽里還有電源接口，正駕一側是USB和Type-C各一，副駕一側是單USB接口。

平臺的中段是擋把和雙杯座，擋把做工很考究，握感亦很出色。

平臺的末段是中央扶手，扶手為對開，里面的中央儲物盒容積尚可。

座椅的包裹性不錯，頭枕做工精細，靠上去的感覺很棒。座椅面料是真皮與仿皮的混搭，前排座椅12向電動可調，并具備加熱、通風功能。

后排座同樣具備加熱功能。從下圖可以看出，前排椅背上的網兜、仿木貼片等，處處都顯得很考究。全景天幕為車內增添了“透亮”感，雖然沒有物理遮擋簾，但在雙層鍍銀隔熱技術的作用下，據說烈日之下也不會感覺很熱。

后排座同樣配有中央扶手，打開后，前端是雙杯座，后端是儲物盒，材質的手感與座椅面料相同，均很細膩。

后排出風口、雙Type-C接口，是標準配置。后排中間位置地板無凸起，間距令人滿意，即使?jié)M員，也沒有擁擠之感。

行李廂容積369升，廂內配有12伏電源，地板下放置著氣泵、補胎劑和蓄電池。

后排座可以分段折疊，折疊之后，椅背部分與行李廂地板之間有少許落差，容積擴展為776升。這是廠家的數(shù)據，實際感受要更大一些，我甚至覺得它應該有至少1300升的容積。

有趣的是，車頭部分也有個行李廂，容積80升，據說可以容納一個登機箱。

底盤為四輪獨立懸架，前懸架是雙叉臂式，后懸架是多連桿式。從這個位置可以看到后懸架當中的下橫臂，以及后輪驅動電機。

車頭部分底部全面覆蓋，除了前懸架當中的下臂，其它部件都看不見。在四驅版本中，前部也有一臺驅動電機，最大功率165千瓦，最大扭矩315牛米，加上后電機的200千瓦和360牛米，總功率365千瓦，總扭矩675牛米。

電機靠磷酸鐵鋰電池供電，電池吊裝在底盤中部，容量80千瓦時，續(xù)航里程620/552公里（兩驅/四驅，CLTC標準），百公里耗電15.1/16.9千瓦時（兩驅/四驅）。

由于功率實在太強，起步與加速極為輕松。據廠家數(shù)據，兩驅版50公里加速3.6秒，百公里加速7.1秒，四驅版分別是2.2秒和4.5秒。試駕那天車內滿員，為照顧后排人員的感受，我不敢像平日那樣，每逢綠燈，就一腳油門到底，而是把駕駛模式改為節(jié)能，還得悠著勁兒，輕輕踩加速踏板。即便如此，每逢綠燈起步，也能把鄰車道里的車，甩下很遠，一路上更是超車無數(shù)。

上述令人很開心的感受，不單單因為動力強，同時有控制系統(tǒng)的功勞——該車裝備著賽力斯汽車與華為聯(lián)合研發(fā)的DATS系統(tǒng)，一方面可以自適應調節(jié)扭矩，另一方面響應速度極快，據說是4毫秒。

在中控屏上，看到駕駛模式分為節(jié)能、舒適、運動和個性化。我的感受是，它的舒適模式有點兒像其它車的運動模式，動力感比較直接；至于運動模式，就更直接了。此時如果一腳“電門”到底，應該能找到艦載機彈射起飛的感覺。當然，駕駛技術不佳者，千萬別嘗試，以免失控。

據中控屏的顯示，推薦使用舒適模式。我認為，更應該推薦的，恐怕是節(jié)能模式，因為如今路上絕大多數(shù)駕駛者，并不擅長激烈駕駛，而這輛車的節(jié)能模式，動力就已經相當強了。

不過，該車的能量回收與駕駛模式關聯(lián)，處于節(jié)能模式時，系統(tǒng)默認能量回收處于最大值，為保證線性減速，以免乘客出現(xiàn)不適，需根據情況，或輕輕抬腳，或將踏板保持在某一位置——這種開法，有點兒像單踏板模式，不是所有人都能適應，估計這就是推薦舒適模式的原因。當然，如果允許駕駛者自行設定能量回收，而不是必須遵從設計師的想法，就好了。

除了動力很出色，試駕過程中，帶給我的第2個感受是舒適。所謂舒適，源于以下幾個因素：第一是噪音低，車廂里非常安靜，即使把時速加到120公里，也沒有明顯的噪音增加，感覺超好。第二是懸架，給我的感覺雖然屬于中性調校，但沒發(fā)現(xiàn)有過多的“雜碎”，因而帶來不錯的舒適感。當然，試駕那天全程平坦柏油路，也是個有利條件。

第3個感受是方向與視野挺不錯。試駕那天我主要使用節(jié)能模式，方向助力較強，但路感比較清晰，回饋基本滿意。再加上開闊的視野，從而使駕駛倍感輕松。在試駕中，曾有一段穿行于狹窄街巷，包括特別窄的三眼井胡同，它的表現(xiàn)給我留下良好印象。

在駕駛輔助方面，該車配備3個毫米波雷達、12個超聲波雷達、8個攝像頭，具備自適應巡航、車道居中保持、車道偏離預警、前方碰撞預警、并線輔助、主動制動、交通標識識別、疲勞提示、開門預警、倒車車側預警等功能。 

通過一番體驗，我認為這輛新車主要具備三大亮點：1，性能好；2，車機先進；3，內飾精致。在眾多造車新勢力的電動車當中，能把這三條都做得不錯的，有，但不多。