[ EV知道 行業(yè) ]如今，新能源汽車行業(yè)蓬勃發(fā)展，中堅(jiān)力量當(dāng)屬我們的本土品牌，這其中，不乏有比亞迪、吉利、奇瑞、長城等傳統(tǒng)車企活躍其中。整體產(chǎn)業(yè)的斗艷爭輝，似乎與長安新能源并無多少關(guān)系——甚至在整體與個(gè)體對比之下，長安新能源顯得頗為落寞，從其銷量就可見一斑：根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2020年長安新能源汽車銷量為18277輛，同比增幅-35.3%，新能源汽車銷量僅占長安汽車累計(jì)銷量比重的1.9%。

再看最近的，2021年第一季度，長安新能源整體銷量12096輛，和自己比已是有起色，但轉(zhuǎn)看競爭對手同期銷量——傳統(tǒng)品牌方面，大戶比亞迪54751輛，吉利汽車12485輛（以上數(shù)據(jù)均為新能源產(chǎn)品）；造車新勢力方面，蔚來汽車交付20060輛，小鵬汽車交付13340輛……前后夾擊，長安新能源的銷量仍舊不容樂觀。

曾幾何時(shí)，長安新能源還承載著長安汽車重回銷量巔峰的的希望。2017年，長安汽車發(fā)布 “香格里拉計(jì)劃”，計(jì)劃在2020年完成三大新能源專用平臺(tái)的打造，并于2025年全面停售傳統(tǒng)意義的燃油車。耗資1000億元的“香格里拉計(jì)劃”，將從2017年開始，主導(dǎo)長安未來5-10年的發(fā)展。在當(dāng)時(shí)，全面停售燃油車的宣言顯得激進(jìn)而富有聲量，引得整個(gè)行業(yè)側(cè)目。轉(zhuǎn)眼已到2021年，長安新能源交出的銷量答卷令人唏噓。

拋開企業(yè)內(nèi)部規(guī)劃、宣傳、資金問題不談，咱們今天只說，長安新能源的產(chǎn)品究竟出了什么問題。

整車電動(dòng)產(chǎn)品偏少，明星車型不突出

從產(chǎn)品方面來看，目前長安新能源系列的主銷車型包含微型車奔奔E-Star、小型SUV E-Pro、緊湊型轎車逸動(dòng)ET/逸動(dòng)新能源以及緊湊型SUV CS55純電版?；径际潜容^老舊的車型，或者是依托老車型進(jìn)行升級而來的所謂新車。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)，目前銷量最好的奔奔E-Star國民版今年一季度銷量達(dá)到6056輛，這樣的成績與目前中國品牌新能源車型相比顯然還有一定差距，比如風(fēng)頭正勁的五菱宏光MINIEV，僅今年1-2月兩個(gè)月的銷量就已超過5萬輛。這也從另一個(gè)側(cè)面反映出了長安新能源目前所面臨的尷尬局面——拳頭產(chǎn)品并不能解銷量困局。

“油改電”的鐐銬

從長安新能源車型命名上不難看出，“油改電”氣息嚴(yán)重。還拿賣的最好的奔奔E-Star來說，雖然改了個(gè)名字，但該車在外觀內(nèi)飾、動(dòng)力系統(tǒng)上仍沒褪去燃油版奔奔以及奔奔EV的影子，作為長安新能源純電動(dòng)產(chǎn)品線全面升級后的第二款車型，實(shí)在算不上走心。再看其它幾款，E-Pro是由CS15改造而來，E-Rock則是CS55 PLUS打造而來，都是“油改電”產(chǎn)品，缺乏特色。

誠然，相比造車新勢力車企，傳統(tǒng)車企肩上的擔(dān)子明顯更重，為了盡快適應(yīng)雙積分政策，更多的車企選擇用“油改電”的方式進(jìn)行電動(dòng)化。這種方式確實(shí)能在新能源汽車發(fā)展初期迎來短期銷量爆發(fā)，但隨著整個(gè)行業(yè)技術(shù)進(jìn)步、市場消費(fèi)升級，這種短平快的捷徑迅速被擠壓，到2019年已出現(xiàn)明顯的銷量下滑。

再加上另一邊造車新勢力們已在自主研發(fā)、智能化等層面初見成效，越來越多傳統(tǒng)車企開始逐步意識到“正向研發(fā)”的重要性，紛紛搭建自己的新能源車專屬平臺(tái)。反觀長安新能源，仍在沿用“油改電”的套路，顯然是難以讓消費(fèi)者買賬的。

品質(zhì)掉鏈子

根據(jù)某國內(nèi)第三方汽車品質(zhì)評價(jià)平臺(tái)顯示，在“近30天自主品牌純電動(dòng)車“這一選項(xiàng)下，奔奔E-Star位列投訴榜第二名，用戶所投訴的問題主要集中在車身附件及電器問題、動(dòng)力電池故障、充電問題、售后問題等。聯(lián)想到長安汽車曾經(jīng)在燃油車上栽的質(zhì)量跟頭，想要重新構(gòu)建起一個(gè)品牌的品質(zhì)堡壘談何容易，而在新能源車上，質(zhì)量保障更是首當(dāng)其沖，如若不然，重建信任恐怕很難。

智能化與科技配置存在短板

如今，電動(dòng)化與智能化正在重塑行業(yè)格局，以特斯拉與造車新勢力為第一梯隊(duì)的智能汽車已經(jīng)來到我們身邊，自主品牌也選擇與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深度結(jié)盟，以“汽車+互聯(lián)網(wǎng)”的模式尋求突破。

長安汽車當(dāng)然也沒有閉門造車。早在2014年，長安汽車就與華為結(jié)成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，雙方在車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)、車載通信設(shè)備、車機(jī)、多屏互動(dòng)、移動(dòng)終端、芯片、系統(tǒng)應(yīng)用及商業(yè)模式等領(lǐng)域開展業(yè)務(wù)合作。2018年，長安與騰訊就智能網(wǎng)聯(lián)汽車達(dá)成合作，共同成立“梧桐車聯(lián)”合資公司，專注于車聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等領(lǐng)域打造面向行業(yè)的開放平臺(tái)。

大尺寸雙聯(lián)屏也陸續(xù)出現(xiàn)在長安旗下的車型上，即便是不到10萬元的奔奔E-Star也沒有落下，可惜，在功能和使用流暢度方面都沒有亮點(diǎn)，僅能做到“人有我也有“。

在配置方面，我們做個(gè)簡單的對比，以15-20萬元價(jià)格區(qū)間的緊湊型SUV——CS55純電版為例，來對比同價(jià)位的廣汽埃安AION V和小鵬汽車G3。

盡管廣汽埃安AION V和小鵬汽車G3并不能全然代表傳統(tǒng)車企和造車新勢力，但我們依然可以從中看到一些端倪。我們所對比的這三款頂配車型，補(bǔ)貼后售價(jià)均在20萬元左右，本就在智能化方面給人印象不佳的長安CS55純電版，此番也沒什么突破，無論從駕駛輔助配置、安全配置，還是便利性配置、智能化配置方面都不突出。

此外，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，AION V達(dá)到L3級別智能駕駛，小鵬G3也已具備XPILOT 2.5輔助駕駛，長安汽車也有所儲(chǔ)備。早在2009年，長安就設(shè)立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車項(xiàng)目，探索從ADAS到自動(dòng)駕駛的技術(shù)演進(jìn)。在這里有幾個(gè)第一：國內(nèi)第一個(gè)實(shí)現(xiàn)高級別自動(dòng)泊車功能展示、第一個(gè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛核心技術(shù)IACC量產(chǎn)測試、第一個(gè)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛核心技術(shù)APA4.0量產(chǎn)、第一個(gè)完成L4級自動(dòng)駕駛公開展示的中國車企。2018年，長安向智能化轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一跳就是推出“北斗天樞”戰(zhàn)略，其內(nèi)容不僅涵蓋智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)，還進(jìn)一步拓展至飛機(jī)、高鐵、地鐵等出行領(lǐng)域。應(yīng)用層面，智能化需要數(shù)據(jù)積累和算法優(yōu)化形成閉環(huán)，一直缺乏對核心技術(shù)、關(guān)鍵算法的把控是長安汽車的短板，后者也深知這一點(diǎn)，自研成為必要條件，去年長安UNI-T所演示的L3級自動(dòng)駕駛有一定突破，掌握了部分關(guān)鍵技術(shù)，相信在未來的實(shí)踐過程中，將有更多車型搭載更高級別的自動(dòng)駕駛功能，比如像全自動(dòng)泊車 S-APA等。

在智能化大趨勢下，長安新能源也做了努力和改變，說句肉麻的，我們怕的不是細(xì)水長流，而是真心錯(cuò)付。

全文總結(jié)：從先行者變成追趕者，對長安新能源板塊來說，現(xiàn)有產(chǎn)品已經(jīng)掉隊(duì)，戰(zhàn)略規(guī)劃又面臨踏空危險(xiǎn)，留給長安新能源的時(shí)間和機(jī)會(huì)不多，后續(xù)能否通過一系列調(diào)整、改革來翻身仍是未知數(shù)。描繪宏偉藍(lán)圖固然重要，但作為消費(fèi)者，我們更愿意看到優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和對位的市場突破，不然這位叱咤多年的老大哥終將落寞退場，相忘于江湖。