[ EV知道 實驗室 ]2019年廣州車展已落下帷幕，超過100輛新車發(fā)布或上市，其中有不少合資品牌帶來了自己的新能源車型，合資品牌大舉進軍新能源領域已是大勢所趨。而眾所周知，日系品牌對于新能源技術的研究算是非常早的了，特別是以發(fā)動機技術見長的本田汽車來說更是如此。本次車展本田對外展示了CLARITY 插電混動版車型，該車型搭載的SPORT HYBRID e+插電式混合動力系統(tǒng)，被稱之為無限接近純電動的插電式混合動力系統(tǒng)，下面我們來一探究竟。

那么本田這套SPORT HYBRID e+插電式混合動力系統(tǒng)究竟有何特別之處？EV知道在廣州車展上與本田技研所的工程師石倉譽士進行了深度交流，并就大家所關注的動力電池衰減、油耗、電池安全以及續(xù)航等問題進行了溝通。

1988年，石倉譽士進入本田技研工業(yè)株式會社，開啟了他在本田的技術研發(fā)職業(yè)生涯。

從這次與他的對話中，我們也感受到了本田對于核心技術的不斷探索，談話中他很自豪的對我們表示，這套系統(tǒng)從頭到尾都是由本田自主研發(fā)，他可以對我們說三天三夜都說不完。

言歸正傳第一個問題，SPORT HYBRID e+是不是一個全新技術？

我們可以簡單理解成：SPORT HYBRID e+（插電混動技術）是基于本田自主研發(fā)的雙電機混合動力系統(tǒng)i-MMD的SPORT HYBRID（混合動力）技術的延展，兩者在元件上、結構上都是共通的。

這套最大的特點就在于提高了輸出功率，壓縮了體積。CLARITY PHEV車型采用的電池容量為17千瓦時，純電狀態(tài)下續(xù)航可以達到100公里以上，而容量為17千瓦時的電池是很大的，但是本田的工程師把電池設計在座位底下，從而不占用乘坐空間。

動力電池的工作和壽命受溫度的影響極大，優(yōu)秀的熱管理系統(tǒng)可以大幅度提升電池的使用壽命。本田在這套系統(tǒng)中采用了大容量的電池組，保證了足夠的純電續(xù)航里程。與此同時大容量電池下，系統(tǒng)的熱管理就變得尤為重要，本田的SPORT HYBRID e+系統(tǒng)在這方面也下了不少功夫。

其動力電池冷卻采用的是水冷系統(tǒng)，在電芯的下方有一個3毫米厚的水套，它和電池組的貼合度非常高，保證了電池組的輕薄，冷卻水入口和出口的溫度差被控制在1-2℃。

此外，為了使電池冷卻，本田的工程師在電池組材料的選擇上也頗下功夫。據(jù)石倉譽士介紹，在這套系統(tǒng)中，電池組的蓋子是樹脂做的，本身就具有隔熱性能；底部金屬板是鐵制的，中間會稍微浮起來不會貼在底板上，從而達到隔熱效果；電池組是直接固定在金屬底板上的，但是水套不是固定在底板上的，而是由彈簧支撐懸空在底板上的，增加空氣流通，帶走熱能。

接下來我們來看PCU（動力控制單元）部分，為了配合這套全新的系統(tǒng)，新系統(tǒng)總體的電壓和電流都發(fā)生了改變，因此需要對PCU整體進行改變。

為了提高輸出功率本田的工程師想了很多辦法，一開始PCU還沒辦法做到小型化，曾經(jīng)一度被放在后備箱里。

過去的耦合電感采用了一相的設計，為了增大系統(tǒng)功率的，本田的工程師想到了增加回路，但這種方式也有一個問題，就是會出現(xiàn)線圈磁場漏磁的現(xiàn)象，會對PCU周圍的零部件造成惡性干擾，甚至有可能無法行駛。

為了解決這個問題，本田的工程師將線圈一分為二，旋轉(zhuǎn)180度，這樣一來磁的正負極會相互排斥，內(nèi)部消化，周圍很近的地方可以放置一些零部件如電流傳感器，而不會受到漏磁的影響了。通過調(diào)整線圈纏繞的方式，最終實現(xiàn)功率提升了3倍，而體積縮小了2.8倍。

引擎室里面除了PCU，還有兩個電機在里面。電機通過改良生產(chǎn)方式和生產(chǎn)技術之后，實際上做到了引擎縮小了23%。為了把所有的元件放進這輛小小的汽車里面，不僅僅是 PCU進行了小型化、輕量化、高輸出化，所有元件都是對性能提高的同時盡可能壓縮了體積。

最后我們回歸到這套系統(tǒng)的本身，對于大家都尤為關注的油耗問題，本田SPORT HYBRID e+本身的燃油油耗就非常低，因為它是在i-MMD系統(tǒng)技術上的延伸，原本i-MMD系統(tǒng)的油耗性能就非常好，它的全稱是Intelligent Multi Mode Drive（智能多模式驅(qū)動技術），其擁有EV、 HEV以及燃油三種駕駛模式。

EV模式下，驅(qū)動用到的全部是電池； HEV模式下是雙電機系統(tǒng)，發(fā)動機始終處在最佳效率的運轉(zhuǎn)中；最后是燃油模式，在車速為70km/h左右，行駛比較平穩(wěn)的狀況下，會選擇發(fā)動機來驅(qū)動，如果發(fā)動機運轉(zhuǎn)效率不夠高是不會使用這種行駛方式的。而i-MMD可以智能選擇三者中最佳的行駛模式，使油耗控制在最低。

除了智能選擇駕駛模式外，另一個降低油耗的關鍵點在于，SPORT HYBRID e+和搭載i-MMD體系的車輛上都在使用的電動伺服制動系統(tǒng)，可以保證在剎車的時候充分回收能量，從而使得油耗表現(xiàn)更加出色。

雖然是插電混合動力系統(tǒng)，但SPORT HYBRID e+所采用的動力電池并不小，其純電續(xù)航里程可以達到100km，這也是本田工程師結合用戶實際用車場景考量后得出的最適合的續(xù)航，他們希望用戶在上下班或日常使用中會把電池用到100%，做到物盡其用。

此外，本田對電池組的壽命設計得非常長，針對目前電動汽車車主們普遍關注的電池衰減問題，本田對在日常使用中的每一塊電池的狀態(tài)都進行監(jiān)控管理，隨時將數(shù)據(jù)上傳到服務器中，分析電池的健康狀況。用戶正常使用的情況下，十年到十五年電池容量的衰退量會控制在10%到20%。

全文總結：

從各大車企發(fā)布的產(chǎn)品規(guī)劃來看，即將到來的2020年，將會是新能源汽車歷史一個重要的時間節(jié)點，而本田同樣對2020年予以重望，這套SPORT HYBRID e+插電式混合動力系統(tǒng)將在2020年正式進入中國市場，屆時將會實現(xiàn)從混合動力、插電式混合動力、到純電動車的全矩陣電動化技術和產(chǎn)品覆蓋。單從這套系統(tǒng)目前釋放的信息來看，超過100km的純電動續(xù)航里程、160km/h的最高純電車速，低至2.24L/100km的油耗就以及足夠令人期待，而相信很多人跟我一樣，比較好奇的是這套系統(tǒng)會最先用在哪款車上。