[ EV知道 實(shí)驗(yàn)室 ]“一月份下定，到現(xiàn)在還沒交付！”這是近期預(yù)訂比亞迪DM-i車型的消費(fèi)者向比亞迪官方的吐槽?？墒蔷瓦@樣一車難求，為何訂單仍舊還在增長(zhǎng)？就連我周圍的親戚朋友也在關(guān)注和考慮著DM-i車型，雖然現(xiàn)在隨便一款都要至少等2、3個(gè)月。而這些現(xiàn)象，或許在7月27日的“我迪朋友們 DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)解析會(huì)”上能找到原因。

在國(guó)內(nèi)新能源補(bǔ)貼退坡和《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》的背景下，明確將插電式混合動(dòng)力（PHEV）作為新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線。相比于受續(xù)航里程、基礎(chǔ)設(shè)施等制約的純電動(dòng)汽車，插電式混動(dòng)算是新能源汽車的軟著陸。

而比亞迪早在2008年就推出了采用雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)的DM 1.0技術(shù)，當(dāng)時(shí)就實(shí)現(xiàn)了純電、串聯(lián)、并聯(lián)三種驅(qū)動(dòng)方式。DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)則是基于DM 1.0的雙電機(jī)串并聯(lián)架構(gòu)基礎(chǔ)上，在發(fā)動(dòng)機(jī)、電機(jī)、電池等各項(xiàng)核心技術(shù)上全面提升，主要依靠大功率高效電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的主要功能是在高效轉(zhuǎn)速區(qū)發(fā)電，適時(shí)直驅(qū)，改變了傳統(tǒng)混動(dòng)技術(shù)主要依賴發(fā)動(dòng)機(jī)、以油為主的設(shè)計(jì)架構(gòu)，從而大幅降低了油耗。

DM-i超級(jí)混動(dòng)的核心部件包括雙電機(jī)的EHS超級(jí)電混系統(tǒng)，驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)，DM-i超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池以及整車控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)。

而EHS電混系統(tǒng)是DM-i超級(jí)混動(dòng)的核心，它是DM-i超級(jí)混動(dòng)實(shí)現(xiàn)“以電為主”動(dòng)力架構(gòu)的關(guān)鍵部件。不同于傳統(tǒng)變速器只是作為傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的作用，EHS電混系統(tǒng)是兼顧了驅(qū)動(dòng)、傳動(dòng)以及功率分流的高效集成。EHS電混系統(tǒng)采用七合一高度集成化設(shè)計(jì)（雙電機(jī)+雙電控+直驅(qū)離合器+單檔減速器+油冷系統(tǒng)），可以實(shí)現(xiàn)EV/串聯(lián)/并聯(lián)/直驅(qū)等多種驅(qū)動(dòng)模式。

電量充足時(shí)，DM-i超級(jí)混動(dòng)就是一臺(tái)純電動(dòng)車。在電量不足時(shí)，DM-i超級(jí)混動(dòng)就是一臺(tái)超低油耗的混合動(dòng)力車：市區(qū)行駛，有99%的工況下是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，駕乘體驗(yàn)無限接近純電動(dòng)車，有81%的工況下發(fā)動(dòng)機(jī)處于熄火狀態(tài)，完全零油耗；高速行駛，以并聯(lián)直驅(qū)為主，發(fā)動(dòng)機(jī)在高效區(qū)間驅(qū)動(dòng)，簡(jiǎn)化了能量傳遞環(huán)節(jié)。而在NEDC和WLTC工況下，DM-i超級(jí)混動(dòng)電機(jī)驅(qū)動(dòng)占比也分別高達(dá)88%和82%。

比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)不同模式的工作原理：

1、EV純電模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在切換為純電模式下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)由動(dòng)力電池供能驅(qū)動(dòng)車輛，同時(shí)采用扁線電機(jī)、高轉(zhuǎn)速以及直噴式油冷技術(shù)等，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能高超，且NVH極其優(yōu)異。

2、HEV串聯(lián)模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV串聯(lián)模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)通過發(fā)動(dòng)機(jī)軸與發(fā)電機(jī)相連，帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，再通過雙電控的控制性能，將電能輸出給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，直接用于驅(qū)動(dòng)車輪，極大地提升了能量利用率，提升了串聯(lián)傳動(dòng)效率。

同時(shí)，為了竭盡所能提升能量利用率，整車中低速行駛或者加速時(shí)，如果車輛SOC值較高，則整車控制策略會(huì)智能地將驅(qū)動(dòng)切換為純電模式，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)，油耗消耗量為零；如果車輛SOC值較低，則整車控制策略會(huì)智能地使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在油耗最佳效率區(qū)，同時(shí)將富余能量通過發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)化為電能，暫存到電池中，在極致的低油耗下，極大地提升了保電性能，實(shí)現(xiàn)全工況使用不易虧電。

3、HEV并聯(lián)模式下工作原理

EHS電混系統(tǒng)在HEV并聯(lián)模式是讓電池在合適的時(shí)間介入，提供電能給驅(qū)動(dòng)電機(jī)，與發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)路徑形成并聯(lián)模式。在該模式下，總成會(huì)爆發(fā)出極致的動(dòng)力性能，提供充足的推背感。

4、直驅(qū)模式下工作原理

傳統(tǒng)燃油車在高速上的節(jié)油性十分明顯。所以當(dāng)在高速巡航時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效的轉(zhuǎn)速區(qū)間，系統(tǒng)將采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

而對(duì)于DM-i技術(shù)的工作原理，解析會(huì)上以河流、水庫等，來形象了進(jìn)行了解說。

發(fā)動(dòng)機(jī)比喻成上游、離合器比喻成上游的閘口，刀片電池比喻成水庫、驅(qū)動(dòng)電機(jī)比喻成水庫閘口，而車輪就相當(dāng)于下游，車輛對(duì)車速的需求就是下游對(duì)于水流的需求。

當(dāng)下游（車輪）對(duì)水需求較小時(shí)，僅靠水庫放一些水（刀片電池的電）就足夠滿足下游的需求。當(dāng)水庫的水位（刀片電池的電量）開始變低時(shí)，上游（發(fā)動(dòng)機(jī)）的河水會(huì)補(bǔ)給到水庫（刀片電池）中，來保證下游（車輪）用水。這就是純電和串聯(lián)的模式。

當(dāng)下游（車輪）對(duì)水的需求量變大（高速或急加速），水庫（刀片電池）流出的水流不足以滿足下游（車輪）的需求，這是上游（發(fā)動(dòng)機(jī)）的閘口和水庫（刀片電池）閘口同時(shí)打開以滿足下游的需求，而下游（車輪）需求量較大且固定不變時(shí)，水庫（刀片電池）水又不足以支撐，可僅選擇上游（發(fā)動(dòng)機(jī)）閘口放水來滿足下游（車輪）的需求。這就是并聯(lián)和直驅(qū)模式。

大部分的用電驅(qū)動(dòng)，讓DM-i車型在具有純電車型提速快、安靜、低排放的同時(shí)，彌補(bǔ)了純電車型續(xù)航焦慮、加速后半段動(dòng)力不足的弱勢(shì)。所以在技術(shù)解析會(huì)上，比亞迪工程師將DM-i技術(shù)的優(yōu)勢(shì)總結(jié)為：快、省、靜、順、綠。而這些優(yōu)勢(shì)，早在今年1月份的DM-i車型試駕會(huì)上就已經(jīng)親身體會(huì)到。

在當(dāng)時(shí)，EV知道駕駛的是比亞迪宋PLUS DM-i車型，在以高速為主的一百多公里試駕路途中，除了體驗(yàn)到幾乎與純電車型相同的駕駛感受外，還開出了讓自己都驚訝的2.33升/百公里的油耗成績(jī)，比官方宣傳的宋PLUS DM-i4.4升百公里油耗還要低。如若不是親自駕駛，很難相信自主品牌的混動(dòng)技術(shù)能做到如此低的油耗。

此外，比亞迪的DM-i的車型的售價(jià)也確實(shí)與燃油車相差無幾，就比如秦PLUS DM-i的售價(jià)區(qū)間僅為10.78-14.78萬元，處于了大部分消費(fèi)者家庭購(gòu)車預(yù)算范圍中。

所以，DM-i技術(shù)憑借超低的實(shí)際油耗、無限接近純電動(dòng)汽車的駕駛感受、結(jié)合了純電和燃油兩種動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)以及與同級(jí)別燃油車相仿的購(gòu)置落地價(jià)等，有效提高了插電混動(dòng)車與燃油車之間的競(jìng)爭(zhēng)力，這或許就是為何DM-i車型能夠火爆的主要原因吧。

寫在最后：

比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)的確在很多方面都抓住了解決消費(fèi)者痛點(diǎn)，這一技術(shù)為比亞迪帶來大量的訂單同時(shí)也帶來了足夠的信心——“預(yù)計(jì)到2022年的7-12月份，我們將完成第二個(gè)100萬輛新能源車的下線，而這主要靠的就是比亞迪混動(dòng)車型”。當(dāng)然有了技術(shù)和依托技術(shù)帶來的信心之外，產(chǎn)能也需要盡快跟上才能解決堆積的大量DM-i車型訂單、才能不負(fù)消費(fèi)者的認(rèn)可和盡快做到下一個(gè)100萬輛新能源車的下線。