[ EV知道 行業(yè) ]5月6日，立夏，每年一到這個節(jié)氣，也就意味著，一年中最溫暖的一段時光即將到來。但與和煦的陽光，徐徐的暖風，形成鮮明的對比的是，目前依舊處于”寒冬“的中國汽車行業(yè)。在剛剛發(fā)布的2019年4月乘用車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，乘用車產(chǎn)銷量同比均下滑，產(chǎn)量同比下滑18.3%，銷量同比下滑16.9%。同時由于國六b的排放標準執(zhí)行之日，以及當前國際經(jīng)濟形勢，一時間，行業(yè)人士都開始大談需要面對寒冬的勇氣。

華人運通董事長：丁磊

在5月10日，中國汽車藍皮書論壇媒體圓桌討論會上，華人運通董事長丁磊對于時下的汽車市場態(tài)勢，帶來了不一樣的解讀。在他看來“當前不應(yīng)該談什么過冬的“勇氣”，此時應(yīng)該是大好的機會，是應(yīng)該談如何把握機會的時候?！跋啾葌鹘y(tǒng)車企來說，將面臨巨大的轉(zhuǎn)型甚至是變革。而對于新造車勢力來說，精于產(chǎn)品和運營的它們，將面對缺乏真正造車經(jīng)驗的問題。近期發(fā)生的很多事件，都與造車經(jīng)驗缺失有關(guān)。

而反觀華人運通，一直以車界大咖收割機而著稱，其全明星的高級管理層，兼?zhèn)淞藗鹘y(tǒng)造車經(jīng)驗以及產(chǎn)品用戶運營新思維。這樣的華人運通正好處于二者之間。除此外在丁磊看來，還有兩個點踩的特別好，第一個是，相比于傳統(tǒng)車企所帶給消費者的傳統(tǒng)品牌認知，華人運通將帶來是全新品類的品牌認知。第二個是，在時機上，在丁磊看來，新能源的發(fā)力窗口期還沒有到來，這是由于之前的五個不成熟所決定的，分別是技術(shù)，市場，供應(yīng)鏈，政策以及用戶。而在補貼全面取消后，華人運通正好以一個全新姿態(tài)登場，生逢其時。

從誕生之日起，在產(chǎn)品和技術(shù)層面，華人運通都保持了很神秘的狀態(tài)。在此次的媒體圓桌討論會上，華人運通董事長丁磊也介紹了一些情況。節(jié)奏和布局可謂進展迅速。首先新品類及首款量產(chǎn)定型車，將在7月下旬正式發(fā)布。該車將會融匯之前華人運通所發(fā)布的三款概念車H.U.A的三個維度，既整車開發(fā)，車路協(xié)同及互聯(lián)共享。2020年4月北京車展之際，量產(chǎn)車將會發(fā)布，之后進入生產(chǎn)階段，2021年正式開始交付用戶。在智慧道路方面，智路的二期將在1-2月內(nèi)完成，位于臨港的智能園區(qū)升級將在6月完成。同時二期的智慧城市，將在2019年年底完成。

以下為專訪問題部分匯總：

關(guān)于傳統(tǒng)車企的困境及形成原因：同質(zhì)化，新勢力欠缺成熟的造車經(jīng)驗

 Q：剛才我們討論環(huán)境特別不好，各個車廠，無論是傳統(tǒng)公司還是新造車公司都會面臨很大的困境和困難，您覺得目前現(xiàn)在的困境和困難，核心的幾個原因是什么？什么原因?qū)е挛覀儸F(xiàn)在傳統(tǒng)公司有困難，新造車他們也有困難？

丁磊：簡單地回答，同質(zhì)化競爭造成的。從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)困難這方面，我的解讀是這樣： 1988年，我在上海大眾做國產(chǎn)化，用國產(chǎn)化提升我們的供應(yīng)水平。到1995年做上海通用，做上海通用目的是不能光搞制造，要搞開發(fā)，所以我們上海通用是和泛亞技術(shù)中心同時成立的，在內(nèi)部是一個公司，泛亞技術(shù)中心是全中國最早的擁有獨立開發(fā)能力的技術(shù)中心。到后來2003年組織調(diào)我去上汽集團，做自主品牌，也借用兩大合資企業(yè)的技術(shù)力量，我們也收購了英國羅孚的技術(shù)資產(chǎn)。這一路走來，我認為到2010年是到了一個頂峰，當時全國1600多萬臺，上海通用就占了100多萬臺，這個市場占有率非常驚人，當時市場競爭者有豐田、本田、日產(chǎn)、大眾、奧迪，跟通用競爭的有近二十家，在我當總經(jīng)理的6年里，上海通用連續(xù)四年做到全國第一。

那么多年來，各大主力廠幾乎是同時發(fā)力的。換個品牌，這個車把標摘了，真看不出這兩輛車有什么差別?，F(xiàn)在只能以大洲來分，比如這個歐洲的，這是美洲的，還能勉強區(qū)分得出來，造型、工藝上都一樣，同質(zhì)化競爭太厲害了，太類似了，因為用的都是同樣的供應(yīng)商。巨頭們在中國市場經(jīng)歷了快速增長享受了好處，卻忘記了要好好想想未來。所以今天我們看到跌了18%，這個預(yù)兆實際上3年前就有了，中國市場的增長不可能像簡單擴產(chǎn)能那么增長，你擴的都是同樣的產(chǎn)能、重復(fù)的產(chǎn)能，投放的車型也是類似的車型，自己新舊產(chǎn)品之間非常類似，與競爭廠家相比也很類似，不下跌才怪。

當然，整個中國市場也有受到經(jīng)濟的影響，包括整個經(jīng)濟環(huán)境的影響，這個不是問題的根源，問題的根源就是同質(zhì)化?，F(xiàn)在他們轉(zhuǎn)型還是比較難的，當然我們有大的國企集團，國企集團的主要成分還是合資企業(yè)品牌，合資企業(yè)品牌所謂的全球戰(zhàn)略實際上還是一條維度上，一個單線上在走。這是目前困局的根本原因。

對他們來說包袱很重，因為對一家汽車廠來說，整車和發(fā)動機的投入幾乎一樣大，你讓它把汽油發(fā)動機放棄掉，實在是舍不得，這也是他們遲遲不能下決心進入新能源的原因。這是一個方面。

另外一方面，新造車大部分沒有經(jīng)驗，或者是沒有直接經(jīng)驗。他們的長處在于互聯(lián)網(wǎng)時代對客戶需求的掌握，運營用戶，用生態(tài)來支持這些運營，這個是他們的強項。他們的弱點是產(chǎn)業(yè)鏈不熟，造車不是造手機，手機制造、設(shè)計都可以外包，只要設(shè)計界面就可以了，汽車產(chǎn)業(yè)鏈是全球范圍的產(chǎn)業(yè)鏈，這個他們不熟。要看這個新造車行不行，你要看領(lǐng)頭人做過汽車廠的CEO嗎，做過CFO、VP什么的都不算數(shù)，一定要設(shè)計過車、造過車、賣過車，大家可以自己去看一下。

為什么一定要做過CEO，因為最后的決策是CEO，下面制造總監(jiān)、產(chǎn)品總監(jiān)這個說一下，那個說一下沒用，最后CEO要做判斷。如果沒有做過一個有規(guī)模的汽車廠的老大的話，你怎么在現(xiàn)在復(fù)雜的環(huán)境當中做出正確的判斷？沒有辦法，很難，我是蠻同情他們的。有人說，最后智能汽車不在制造而在運營，這個完全是外行話，一定會有決策判斷的失誤。決策不對，項目停掉，再弄一個，看看也不對。這個需要功夫，這也是為什么他們比較被動的原因，因為畢竟90%要先把車造出來，然后要比傳統(tǒng)車還厲害，比他們造得差，質(zhì)量弄得比他們差，安全不靠譜，后面的事就沒法弄。

華人運通做過CEO的領(lǐng)導(dǎo)人不少，我做過CEO，并且是上海通用的主要創(chuàng)建者，經(jīng)歷所有的事情我們都很清楚包括收購榮威，收購英國羅孚，這些溝坎你沒經(jīng)過是不知道的，供應(yīng)鏈關(guān)系也有30年了，整個發(fā)展，這個工廠原來什么，后來什么，怎么弄，缺陷在哪里我們都清清楚楚。魏燕欽也做過CEO，是上汽技術(shù)中心的主要領(lǐng)導(dǎo)者，泛亞技術(shù)中心第一任常務(wù)總經(jīng)理，寶沃的創(chuàng)始人。還有Phil也做過CEO。放眼望去，華人運通這樣的團隊起點就高，并且有共同語言，都是搞汽車的大師。所以我們下面匯聚的這些人才是代表中國新力量的實力最強的團隊。我認為新勢力當中會誕生代表未來中國汽車發(fā)展新的力量，華人運通是當仁不讓的一個。

傳統(tǒng)車企必然會面臨非常大的重組，有的被淘汰，有的煥發(fā)出新的力量，有的會在市場競爭當中得到新生。但是我覺得他們的壓力比較大，因為這個包袱很大，全世界成功轉(zhuǎn)型的大的企業(yè)里面，沒有幾家，像IBM原來做硬件的，惠普也在半吊子當中，所以像大眾集團、豐田集團這樣要轉(zhuǎn)型很難。但是這一段恰恰是同質(zhì)化競爭最強的。全世界汽車目前算得上正常經(jīng)營的大約有100多個品牌，但是全世界真正做零部件的最厲害的不超過20家，這樣的同質(zhì)單線競爭怎么勝出。無論通用、大眾、福特、豐田、本田、起亞，前面十大公司用的系統(tǒng)幾乎都是一樣的供應(yīng)商。今天早上博世陳玉東說，他說在座都是我的客戶，所有系統(tǒng)都是博世提供的。這說明同質(zhì)化很嚴重，整車廠就是裝配一下，都是供應(yīng)商提供的，包括開發(fā)，最厲害的幾個零部件公司，博世、德爾福集團、大陸、ZF，開發(fā)工作的至少60%是他們來承擔的。大概兩個手就數(shù)過來了。同質(zhì)競爭下，傳統(tǒng)車廠的壓力比現(xiàn)在車廠還要大。

關(guān)于智能汽車，絕不僅僅是基于車機領(lǐng)域，華人運通要實現(xiàn)汽車的千人千面

對于智能汽車的定義？

丁磊：我認為目前市面上還沒有智能汽車，今天早上有人提出智能汽車的定義還不清楚，我認為還沒有智能汽車。現(xiàn)在最根本的是目前市面上的車或者說大部分正在開發(fā)的車型上，電子架構(gòu)是不對的，電池控制、底盤、車控，基本上還是用Can總線連接，帶寬低，不能承載大規(guī)模數(shù)據(jù)傳輸。華人運通開發(fā)的是最新的電子電氣架構(gòu)，只有德國大眾MEB的下一代跟我們幾乎差不多的復(fù)雜程度。在這個電子架構(gòu)下才能夠承載智能化的東西，這些智能化的東西再跟云端相連，才真的實現(xiàn)智能汽車，這些云端會跟路和城相結(jié)合在一起。

這句話還是回到你剛才那句話，為什么IT或者計算機公司不能做？因為在車上，車載計算平臺的趨勢是增加算力，車上的空間有限，你不可能無限制地增加，算力總歸會受到限制，你如何處理那么復(fù)雜的交通情況？需要什么？

一是要對車控非常熟悉。

我們的團隊對車控非常熟悉也很有經(jīng)驗。我們知道，把有限的計算資源放在哪里，這是那些搞軟件IT的人不知道的。車上總共只有這么多算力，不可能放幾臺超級計算機，可能只有一臺計算機，這個要控制路面行駛上那么復(fù)雜的東西，算力放在哪里，邊緣計算怎么分布個做。這些算力的分配是搞車控的人的獨到之處，不光是搞IT人能夠做的。

第二個觀點，有沒有必要在單車上裝備這么強大的計算能力？之前我說過車上的算力會受到限制，還要考慮成本、系統(tǒng)和耗電等。我們認為采用協(xié)同計算更好。把計算能力放在道路上，放在城市里面，這個車用最直接的計算能力來幫助車控就好了。人家覺得我忽悠，丁總過去搞實業(yè)，現(xiàn)在怎么不是了？我現(xiàn)在這個有非常深刻的戰(zhàn)略思考，這個主張不是搞宣傳的主張，一個車的成本，不可能把最好的計算機放進來。第二，哪來那么多空間放計算機？放計算機，哪來那么多電供它運算？我看王老師一個面孔，一眼就看出來，計算機把你認出來，里面算多少次？更不要說在路上看到一個貓、一個狗，計算機在拼命算，要在幾毫秒就要決策，這個運算能力多強？華為不可能成立汽車公司，它可以提供技術(shù)軟件、硬件和系統(tǒng)，上面誰來決定，就是每家搞決策的人制定它的方案。車在路上看，機器看到的東西跟你人看到的完全不一樣，人的大腦不需要運算，直接判斷，機器是要判斷好以后才能決策的。

果：我再稍微簡單化一點，因為我們內(nèi)部討論比較多，我們看到剛才丁總提市面上沒有我們定義的或者我們看到真正意義上的智能電動車，是因為基本上現(xiàn)在大家號稱自己的智能電動車都是基于車機端來說，是智能電動車表象的很淺層的，是應(yīng)用層當中很小的一部分。我們跟MEB電子架構(gòu)一樣，控制域分布是不太一樣的，這個我們不再做這些對標性的研究。但是我們這套可以真正實現(xiàn)我們未來要達到汽車的千人千面，這個不是說基于車機的千人千面，是整個這臺車從駕駛的感受和應(yīng)用的感受，體驗的感受都是每個人不一樣，這個就是車輛本身是才是真正意義上的智能，再加上丁總講的車路協(xié)同還有跟周圍城市的連接，還有很多應(yīng)用層面，我們還看不到，就跟華為3G手機app store上來之后帶來的劃時代的變革，那片藍海我們現(xiàn)在還在跟開發(fā)者深入探討，基于這個應(yīng)用層能做的東西。

丁磊：簡單舉個例子，我們現(xiàn)在選擇大陸集團最新的空氣懸掛系統(tǒng)，底下有7個傳感器，包括車身高度等，我們自動駕駛用全世界最新一代的雙冗余的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，這些傳感器和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)只有我們在做。這樣的對車控本身的智能化以及他整個和云端相連的智能化的產(chǎn)品到現(xiàn)在確實是沒有看到，與供應(yīng)商交流當中他們也首肯，華人運通在這方面走在最前面，我們用的技術(shù)是他們現(xiàn)在最前沿的技術(shù)。

說的直白一點，智能車還沒來，更不要說智能網(wǎng)聯(lián)車，現(xiàn)在只不過是模擬智能化的人機互換。

常到到開?，F(xiàn)在新造車搞屏幕，就號稱智能網(wǎng)聯(lián)車了，我說同志啊，你這個屏幕在汽車展上看可以，開起來還有心思看屏幕？就看方向盤的操控了。他們以為搞炫酷屏幕就是新造車，我說這個不是造手機，造手機的屏幕（需要越來越好）。所以智能車今后因為它的電子化，包括智能化，實際上最大的作用還不是所謂的人機交互的娛樂系統(tǒng)或所謂的運營生態(tài)，最大的作用是保障安全、舒適、操縱感好、路面感好，對整個交通、車路協(xié)同的貢獻。你要智能化屏幕，那別用那個車，就是手機上去玩兒就可以了。

果鐵夫：補充一個小的知識點，這個跟我們的謙博在工作業(yè)務(wù)面上溝通，我們也是有車上剛才丁總說的車上的計算、車上的電腦，還有路邊的邊緣計算，還有云端的。我問謙總，我車輛直接到云端再下發(fā)，他說到云端回來，車可能已經(jīng)進溝里了，算力分配一定是車段、路邊和云端，不能所有數(shù)據(jù)都到云端，智能汽車多了，所有東西都要到云端，算力根本跟不上，等他算回來，你這個車應(yīng)該在幾毫秒做反應(yīng)，但是可能車該過去的就過去了，可能已經(jīng)直接進溝里了。包括上午清華大學的趙福全教授，他講的那一套，我一邊聽一邊想，這不是在給華人運通打廣告嗎？他們也覺得是說未來的真正意義上的智能汽車必須加上智捷交通和智慧城市，還有智慧能源，在我們的業(yè)務(wù)里面，我們的業(yè)務(wù)形態(tài)有能源共享這塊，這樣整體才能構(gòu)成未來真正面向未來，這也是丁總提出來的，只有這樣才能改變?nèi)祟愓嬲磥淼某鲂小＿@是我們定義的，丁總的概念里面，第一件是沒有真正的智能電動車。第二，智能電動車的元年不是像大家說的窗口期會關(guān)閉了，其實真正的元年是在2021年，真正退坡回歸市場，包括技術(shù)、產(chǎn)品，不是因為我們?nèi)A人運通到2020年推向市場，當然我們也希望我們能開啟元年，但是從我們各個方面判斷，丁總這邊判斷，2021年可能會迎來一個不一樣的情況。

丁磊：現(xiàn)在市面上的車到2021年以后都很難，因為你前面為了抓補貼的人不算，即便現(xiàn)在拿出的車子都是在幾個傳統(tǒng)車里面改的。給大家看看，一個途觀，那是最受大家歡迎的，途觀的數(shù)據(jù)市面上都有，包括供應(yīng)商都有，一到供應(yīng)商那里開個模具就可以了。第二是漢蘭達。還有吉利兩個車，還有一部分日本的車。這個圖紙都在市面上。供應(yīng)商有全套圖紙，明天要做，你到供應(yīng)商拿，拿來模具也全能開。這些車沒有競爭力，前面騙補是抓窗口。很多人說華人運通你們車賣了，我說沒賣，我們就是瞄準2021年以后，大家洗牌以后。洗牌以后目前市面上絕大部分新能源車都會就看不到了，曇花一現(xiàn)。

Tesla、蔚來是全新正向開發(fā)。蔚來后面ES6，包括前面ES8，我們不說，你們比吧，我們選用的標準、配置，包括電池價格都可以比，除了這兩家以外，其它根本沒有辦法看。其中有一家傳統(tǒng)車企的一部油車上翻了五部電動車，長長短短。噱頭在哪里，他們的噱頭在它人機互動，把手機的那套放上去。人機互動，這個你開車時不是重要的，你不開車，在車展當然是重要。

還有個問題大家很奇怪，為什么有些廠家有錢它不做高端？不做全能開發(fā)？因為他根本不懂，不是錢的問題。比如我跟大陸集團談一個開發(fā)，幾千萬，這些廠就下不了這個決心用這個雙冗余，那肯定就沒有真正的L3了。

雙冗余技術(shù)，為安全駕駛保駕護航

問：何為雙冗余技術(shù)，這樣做有什么好處？

果鐵夫：雙冗余技術(shù)在未來的智能電動車和自動駕駛的領(lǐng)域還是非常關(guān)鍵的，包括跟車輛自身的安全。

丁磊：雙冗余是這樣：我們計劃從量產(chǎn)第一天開始就是真正的L3自動駕駛，以前有人喊L3、L4，現(xiàn)在只說L2.99，都不敢說了，今天早上趙教授還在說這個事。要做到真正的L3，必須用雙系統(tǒng)互相備份，保證系統(tǒng)的可靠性。也就是說，整個系統(tǒng)要保證在高速情況下，一套轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)壞了，另外轉(zhuǎn)向控制系統(tǒng)還要上去，是什么概念？就像波音飛機，一個駕駛員在這兒，另外一個駕駛員在那，一個生病了，另外一個馬上可以做。很多人說自動駕駛，如果有問題你駕駛員可以接管?，F(xiàn)在有一些車的自動駕駛，方向盤上顯示綠色的時候可以讓車自己開，一旦一閃紅色駕駛者就要接管過來燈燈來。這個是在整車控制系統(tǒng)正常的情況下，如果你突然控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)失靈呢？等紅燈來不及閃，紅燈是指我在路上有沒有危險，不是這個車有沒有危險，因為控制系統(tǒng)一下斷了，你如果沒有另外一套系統(tǒng)上去，這個車直接就飛了，還來不及等你人去接管。

華人運通的這個東西就是我這套系統(tǒng)壞了，另外一套系統(tǒng)自然上去，繼續(xù)控制這個車，然后再提醒你把它接管。看看你好像平時用不著，但就跟飛機一樣，飛機為什么有兩個駕駛員？就是保證你的自動駕駛情況下萬無一失。

這里面很有意思，雙冗余不單電機是雙冗余的，這個繞組是兩套回路，一個回路壞了，另外一個回路起作用。整個回路上的零件都是雙冗余的，連胎壓的傳感器也是雙冗余，輪胎有個芯片是做胎壓報警的，因為你是雙冗余的，胎壓報警器也要兩個，把這個回路搞出來。所以說華人運通將來會是在自動駕駛狀態(tài)下最安全的車。

回到剛才的觀點，為什么有的人家有錢做不出來呢？這個不是靠錢做出來的，一定是你要有，就像你讀過小學、中學、大學，然后再讀博士，不是給你錢就能讀博士。

關(guān)于未來的發(fā)展方向，純電動將是主流

    Q：就技術(shù)方案，其實從政府來看，包括最近理想做的增程式電動車，像傳統(tǒng)式、增程式電動車、智慧電動車、純電動、輕能源等等，哪個是未來的方向？

丁磊：我認為，純電動是未來最主流的方向，這毫無疑問，我放在最后說。

第一，現(xiàn)在非常熱門的所謂串聯(lián)增程式的solution，我認為這是戰(zhàn)略決策問題。他們當時做了一部小車，后來放棄了。電動車不是替代品，如果想用低成本來替代，這個沒有出路。小電動車我在2010年就做過，在我離開上海通用四個月以后，上海通用投放了幾百部Springo的電動車，當時非常好，但是由于中外合資，人家老外不讓做。小的電動車在目前這個階段應(yīng)該很難有贏利的可能性，只有到市政建設(shè)好了，電池的配量小了，這個可以。

增程式有一個非常大的問題，它是這樣，幾個方向來看。它是一個發(fā)動機，通過變速箱去帶發(fā)電機，發(fā)電機再充到電池里面，用電池再去推動這個電動機。發(fā)動機變速箱要有控制系統(tǒng)，然后發(fā)動機要進氣、排氣，還要有油箱，跟傳統(tǒng)車一模一樣。油燒成機械力后再發(fā)電，整個過程中轉(zhuǎn)化效率是很低的，發(fā)動機效率30%，因此油直接發(fā)電就是了。還有一個什么問題，整個轉(zhuǎn)化過程中其實損耗很大，還有一個大家誤解的問題，你們認為電用完再啟動發(fā)動機，不對的，用掉1/3就要啟動發(fā)動機了。為什么？在這個車上發(fā)動機的功率要比電動機小得多，，所以舉例來說等你用到1/3的時候，跑100多公里就要動了，不動來不及供。這個發(fā)動機又是小發(fā)動機，轉(zhuǎn)化效率又低，能充的電，比如用一小時電，發(fā)動機要發(fā)四個小時才可以把它充滿，它也要通過發(fā)動機發(fā)的。大家以為好像我等400公里跑完以后，我加油再用發(fā)動機充電。其實不是，你跑100公里就要弄。整個車上兩套系統(tǒng)，一個電動機在轉(zhuǎn)，發(fā)動機也在動，還有整個進排氣系統(tǒng)，油箱，變速箱系統(tǒng)O。兩套系統(tǒng)的噪聲就不得了，到哪里都要加油，因為油箱非常小，轉(zhuǎn)化效率低，本來一箱油可以跑，這么一折騰，充到電再驅(qū)動電，本來一箱油可以跑100公里，這樣實際效果一箱油只能跑50公里不到，油耗嚇死人。了

丁磊：這個發(fā)動機據(jù)說是三缸發(fā)動機，因為進入這個領(lǐng)域，實際從戰(zhàn)略上、時機上是非常不對的，為什么我敢造電動車，因為我不需要投入發(fā)動機，你讓我今天造傳統(tǒng)車，我沒信心，因為發(fā)動機投入的技術(shù)不得了。你想你帶發(fā)動機在車上，并且2/3的時候工作，這個發(fā)動機要求很高的，你還投個發(fā)動機廠，否則怎么控制成本？人家三缸發(fā)動機賣給你個天價你也沒辦法，發(fā)動機還有很多故障，本來電動車的好處是維修簡單，現(xiàn)在還要維護維修那個發(fā)動機，想必各位也早就知道這個事情了。

當時通用在2010年的時候世博就有這個車，2009年的時候上海汽車展上就有這個車。當時也是電池可以跑50英里，然后帶個小發(fā)動機，我當時就覺得不對。因為發(fā)動機帶有變速箱，變速箱是最耗能量的。它要轉(zhuǎn)動這個齒比到發(fā)動機，這個發(fā)動機又很難的，再拖你的油箱，我干嘛這么弄呢？拖個備用電池就可以了？比方我?guī)蓚€電池包可以手提，到了賓館可以兩個卸下來拆下來就完了，就像現(xiàn)在助動車一樣，干嘛帶那么一套東西呢？

關(guān)于新品類：將涵蓋H.U.A三大維度

問：未來我們的新品類是基于我們哪臺概念車衍生出來的？

丁磊：我們上次有老師到上海，我們?nèi)_車，一個叫H，一臺叫U，一臺叫A，三臺車不是代表我三個車型，而是代表三個維度，H、U、A拼成一個“華”。H主要是在整車性能集成上面，最先進的整車技術(shù)，也包括電子架構(gòu)技術(shù)；U是代表我車路協(xié)同的維度，我們今后的車會面向未來的道路；第三個，A是互聯(lián)共享，最高境界就是互聯(lián)共享。最后我們開發(fā)車都會在這三個維度上有比重，形成我們的新品類?，F(xiàn)在很多車開發(fā)就是一個維度在走，比如整車技術(shù)，現(xiàn)在所有車，新車發(fā)布都在說整車技術(shù)，整車技術(shù)是我們一個維度，但是車路協(xié)同和互聯(lián)共享也是我們考核的維度。我們7、8月發(fā)布，在三個維度上推出的第一個新品類。這三個維度和我們的競爭對手都可以比，即便在H，整車集成技術(shù)，我們現(xiàn)在不輸于任何所謂的新車也好，或者是傳統(tǒng)車廠的老車、老廠造新車也好，全線超越。去這個概念實際上是為我的車路協(xié)同驅(qū)動，很多軟硬件的選擇就是為了今后的車路協(xié)同。很多人問，干嘛要裝上去呢？現(xiàn)在還不行。但是問題整個電子架構(gòu)開發(fā)要預(yù)埋的，你不預(yù)埋也不行，有些傳感器我們現(xiàn)在不裝上去，但是今后如果車路協(xié)同有的話都可以裝的。

車路協(xié)同我覺得也很快，鹽城那個第二期，一期大概花了幾個月，二期大概一個月就好了，臨港區(qū)域給我們25公里。25公里擴展到200公里就很快，這個就可以復(fù)制，中央監(jiān)控系統(tǒng)是一個。鹽城這樣的城市大概有700公里這個城就可以了，就弄好了。弄好了是什么概念、有什么好處呢？交通事故少了，車輛的通行速度快了。第三，車上你享受到的服務(wù)多了，整個跟外界的溝通，像過去飛機上不能玩手機，現(xiàn)在都能玩兒了。經(jīng)濟效益有沒有？肯定有，這個傷亡事故少了，交通效率高了，政府肯定有好處。個人有沒有好處？時間節(jié)省，個人愿意為這個買單嗎？愿意，舉例如果付了300塊錢，享受一年的服務(wù)，當然愿意。這樣一次投入邊際是無限的。今年一萬個人，明年十萬個人進來，我也沒增加成本，這個是未來華人運通最重要的東西。這個問題單造車，最后又導(dǎo)致同質(zhì)化，或者是軍備競賽。

關(guān)于華人運通的核心：十六字方針

丁磊：當時大家問我，什么時候出車。我說今天來看，什么時候出車，如果我們講這個話，那我們這個企業(yè)現(xiàn)在就應(yīng)該是很困難了。什么時候出車？必然就是趕快改頭換面搞部車出來，搞個車出來現(xiàn)在就危險了，機會都沒有了。我當時跟他說，我們公司不著急的，在戰(zhàn)略上一定要想清楚，格局一定要高，所以我們第一個四個字叫志存高遠，別想著找個機會，找個補貼，抓個窗口，搞點錢，靠這些你沒辦法凝聚整個社會最尖端的人才?，F(xiàn)在的例子，有家公司主要募資人走，政府、投資人扔了多少錢，人家沖著你來的，你換個地方跳槽了。第二，務(wù)實規(guī)劃，第三，長期奮斗，因為這個產(chǎn)業(yè)變革實際上是非常長期的過程。最后是實業(yè)報國。現(xiàn)在中美走到今天，作為中國人，不管怎么樣，民族的自信心和自豪感必須要堅持。

果：扣到今天講的最多的詞，新力量，能代表中國，這個還是要做。

丁磊：我做過合資企業(yè)，也做過自主品牌的，到今天這個時間，包括我們所有的團隊，過去年輕的時候有的小伙伴還想移民，現(xiàn)在都不這樣想。但是作為我們老一代行業(yè)的人，總想中國三四十年的發(fā)展不可能再重復(fù)了，下面怎么走？年輕的工程師的平臺在哪里，他們不可能再去上海大眾、上海通用、福特，現(xiàn)在外資企業(yè)越來越收了，不跟合資企業(yè)搞了。

咱們這些工程師要趕超世界先進水平，我們老一代的行業(yè)從業(yè)人員打造這樣一個平臺，讓他們在我們的平臺上去挑戰(zhàn)，去進入世界的舞臺。不管是50歲還是40歲這一代人共同的想法，這也是我想能夠成為中國汽車新力量的一種使命感。工程師現(xiàn)在沒有機會了，老外不會再傳授給中國工程師什么東西了，靠我們把過去學來的東西傳下來。

我再說一點，這幾年有大量的新勢力、新力量進入這個行業(yè)，也是有好處的。第一，工程師更加認真學習了，我現(xiàn)在這些工程師，一方面加班干工作，一方面學知識，內(nèi)部叫我丁老師，他們拼命學習，這都是經(jīng)驗。包括這個工程上，我參加工程會很嚴格的，我說這個像工程師嗎？小數(shù)點點得不對，這個圖畫得不對，我那個時候師傅看都不看就扔還給你了，工程師現(xiàn)在學習的勁頭比過去多了。過去人才不流動，只有國有企業(yè)、合資企業(yè)，就拿一份工資?，F(xiàn)在工程師認為我要提升自身價值。

供應(yīng)商也認真了，現(xiàn)在供應(yīng)商愿意跟我們做，為什么呢？過去傳統(tǒng)車不讓他們用新的項目，跟華人運通，就是你們有最好的技術(shù)我們一起開發(fā)，供應(yīng)商也積極性上來了。過去供應(yīng)商只做生產(chǎn)，現(xiàn)在很多供應(yīng)商和我們有同樣新的想法，我們一起開發(fā)是可以的。再有就是整個社會對自主品牌的關(guān)注特別高，現(xiàn)在很多跨國公司很著急，我說這就對了，像福特跟什么眾泰也聯(lián)手，很著急，雙積分嘛，過去它很舒服、很自在的，給你點驅(qū)動。了整個行業(yè)現(xiàn)在開始轉(zhuǎn)型、重構(gòu)，或者變革。