[ EV知道 試駕 ]在性能測(cè)試正式開始之前，請(qǐng)?jiān)试S我先向各位強(qiáng)調(diào)一下我們這輛頂配ID.6 X的特殊性：指導(dǎo)價(jià)33萬5888，全系最高；官方破百用時(shí)6.6秒，全系最快；獨(dú)享DCC動(dòng)態(tài)懸架，全系最強(qiáng)。坐擁如此最高最快最強(qiáng)，理應(yīng)能夠代表車系動(dòng)態(tài)性能的最高水準(zhǔn)了，但來到我身后的這條機(jī)場(chǎng)跑道，它是否能如愿交出一份足夠亮眼的成績(jī)單呢？忘掉剛剛的紙上談兵吧，一切還是用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)說話。

加速測(cè)試

作為全系唯一的四驅(qū)車型，我們這輛ID.6 X搭載了前交流異步后永磁同步兩臺(tái)電機(jī)，前電機(jī)可以提供80千瓦162牛米的動(dòng)力，后電機(jī)可以提供150千瓦310牛米的動(dòng)力。起跑線前，打開四驅(qū)車型專屬的動(dòng)態(tài)牽引模式后，彈射起步，即便使用了ESC運(yùn)動(dòng)模式，ID.6 X依然閑庭信步，四條輪胎沒有任何掙扎，又穩(wěn)又靜地奔向前方。

得益于電動(dòng)機(jī)初段動(dòng)力輸出強(qiáng)勁的特性，ID.6 X起步后加速度迅速攀升至約0.5g并一直保持在附近，2.82秒后，車速便已達(dá)到50公里每小時(shí)，與官方給出的0到50公里每小時(shí)2.6秒相比，稍慢了0.22秒。之后，伴隨著加速度曲線逐漸出現(xiàn)走低趨勢(shì)，ID.6 X的車速也達(dá)到100公里每小時(shí)，用時(shí)6.46秒，平均加速度0.40g，相比官方給出的6.6秒破百用時(shí)，快了0.14秒。

時(shí)速破百之后，受限于電動(dòng)機(jī)后段輸出乏力的特性和單速比減速器，ID.6 X的加速度持續(xù)下跌，速度增長(zhǎng)也明顯放緩，最終，ID.6 X的0到400米加速用時(shí)14.71秒，尾速155.98公里每小時(shí)，平均加速度0.24g，又經(jīng)過2.67秒的緩慢提速，ID.6 X最終達(dá)到了160公里每小時(shí)的官方極速，用時(shí)17.38秒，平均加速度0.20g，共計(jì)用掉了514.38米的機(jī)場(chǎng)跑道。

制動(dòng)測(cè)試

ID.6 X使用了由固特異提供的御乘II代系列輪胎，前胎尺寸235/45 R21，后胎尺寸265/40 R21，著實(shí)是一雙大腳，前輪制動(dòng)系統(tǒng)采用了雙活塞卡鉗配通風(fēng)制動(dòng)盤，后輪卻配備了如今較為少見的鼓式制動(dòng)器，再考慮到它大約2.4噸的自重，不免令人產(chǎn)生懷疑，它的制動(dòng)表現(xiàn)會(huì)不會(huì)真的像剎車踏板上的「暫停鍵」那般立竿見影呢？

全力制動(dòng)過程中，ID.6 X車身沒有多余晃動(dòng)，全程非常穩(wěn)定，雙閃也會(huì)自動(dòng)點(diǎn)亮以警示后車。經(jīng)過多次嘗試，ID.6 X從100公里每小時(shí)剎停的最短制動(dòng)距離被鎖定為37.44米，平均減速度1.05g，這樣的成績(jī)不僅打消了我們測(cè)試前的疑慮，甚至還有些驚喜。另外，對(duì)比5次制動(dòng)成績(jī)可以看出，ID.6 X制動(dòng)系統(tǒng)的抗熱衰退性表現(xiàn)同樣不錯(cuò)。

麋鹿測(cè)試

ID.6 X以D擋和ESC激活的狀態(tài)進(jìn)行麋鹿測(cè)試，緊急避障過程中，能量回收系統(tǒng)不會(huì)對(duì)車輛施加任何電制動(dòng)，電子穩(wěn)定系統(tǒng)也幾乎不會(huì)產(chǎn)生降速效果，這對(duì)駕駛員的控車能力提出了較高的要求，不過好在前麥弗遜式后多連桿式獨(dú)立懸架調(diào)校得當(dāng)，可以令身寬體胖的ID.6 X應(yīng)對(duì)兩次急打方向的同時(shí)，仍以較為平穩(wěn)姿態(tài)前進(jìn)，宛如一頭靈活的大象游走于樁筒之間，大眾的深厚積淀和造車功力可見一斑。最終，ID6. X的麋鹿測(cè)試成績(jī)被定格在70.69公里每小時(shí)，對(duì)于一輛重量級(jí)大塊頭SUV來說，獲得如此成績(jī)實(shí)屬不易。

駕駛感受

一周時(shí)間開下來，最明顯的感覺就是這輛頂配ID.6 X的駕駛品質(zhì)感非常在線，尤其是天生的低重心優(yōu)勢(shì)加上成熟穩(wěn)重的底盤調(diào)校，還有德味濃郁、韌性十足的方向盤手感，無論是過坎還是攻彎，都表現(xiàn)得游刃有余。并且身姿輕盈，掉頭靈活，不管你是老司機(jī)還是女新手，上手難度都不是很大，讓人不得不佩服大眾的造車功底。

作為一輛電動(dòng)車，動(dòng)能回收是繞不開的話題，和市面上大多數(shù)純電車不同，ID.6 X沒有設(shè)置幾檔可調(diào)的制動(dòng)能量回收力度，只是在D擋之外增加了一個(gè)B擋，實(shí)際用起來可將其視為單踏板模式，市區(qū)日常駕駛可以明顯降低剎車使用頻次，但松油明顯的拖拽感相信絕大多數(shù)司機(jī)和乘客都需要好好適應(yīng)，另外減速過程不亮剎車燈總覺得有些安全隱患。當(dāng)然，對(duì)于老燃油車用戶來說，D擋的使用體驗(yàn)相當(dāng)之友好，具備蠕行模式得同時(shí)，松開加速踏板車輛不僅不會(huì)進(jìn)行動(dòng)能回收，甚至連燃油車發(fā)動(dòng)機(jī)的反拖阻力也沒有了。

ID.6 X的制動(dòng)踏板腳感厚重，前段制動(dòng)偏軟制動(dòng)力釋放感覺不明顯，不太“大眾”倒是很“通用”，提醒新車主剛上手時(shí)拉大車距提前適應(yīng)。當(dāng)然，深踩制動(dòng)，還是可以帶給你帶來足夠的安全感的。

這輛四驅(qū)頂配ID.6 X的動(dòng)力輸出絕對(duì)絲般順滑，指哪打哪，這種感受是任何燃油車所不具備的。當(dāng)然，幾種不同駕駛模式還是有直觀區(qū)別的，尤其是前中段的動(dòng)力響應(yīng)和靈敏度上方面。

ID.6 X的NVH表現(xiàn)同樣出色，得益于電動(dòng)車先天優(yōu)勢(shì)，日常在市區(qū)中低速行駛，車內(nèi)十分安靜，即便在高速公路上以120公里的時(shí)速狂飆，噪音控制對(duì)于這個(gè)級(jí)別和身材的SUV來說也算很好了，只是風(fēng)噪稍明顯些。

最后我們?cè)賮碚f一說ID.6 X駕駛輔助相關(guān)功能。首先，通過方向盤快捷鍵啟用半自動(dòng)駕駛功能，車輛可以實(shí)現(xiàn)自動(dòng)跟車和車道居中保持，系統(tǒng)對(duì)車速和車距的控制較為細(xì)膩，并且可識(shí)別虛實(shí)線和不同交通參與者，雖然不及目前頭部陣營(yíng)中支持可自動(dòng)變道超車的L2+級(jí)駕駛輔助，但日?？捎枚冗€是很高的。

另外，值得夸贊一下的還有大眾在人機(jī)交互方面做出的創(chuàng)新和努力，這輛車將AR-HUD、車內(nèi)燈光與駕駛相結(jié)合，帶來了全新的駕駛體驗(yàn)，比如有前碰撞風(fēng)險(xiǎn)，AR-HUD、儀表以及儀表臺(tái)頂部氛圍燈會(huì)同時(shí)亮起紅燈，警示效果極佳。再比如導(dǎo)航開啟要拐彎兒之前，儀表臺(tái)氛圍燈會(huì)向?qū)?yīng)方向流水點(diǎn)亮，同時(shí)擋風(fēng)玻璃上的AR-HUD也會(huì)有相應(yīng)圖標(biāo)顯示。

總之，ID.6 X作為大眾征戰(zhàn)新能源時(shí)代的主力產(chǎn)品，在日常駕駛方面不僅傳承了家族過往深厚的駕控功力，也融入了品牌對(duì)于智能與科技的獨(dú)特理解和大膽創(chuàng)新。