[ EV知道 試駕 ]汽車調(diào)校，一個被很多人熟悉，卻被更多人忽略的詞，人們在大談汽車功率、扭矩的時候壓根兒不會想起的詞，似乎那些配置表里的數(shù)字就能代表一輛車的好壞。然而真的是這樣么？

近日前途K50于江蘇正式上市，超跑的外表下卻是一顆電動的心，全碳纖維覆蓋下卻可以做到車型量產(chǎn)，他究竟是超跑，還是家用電動車，是專注賽場還是可以走上街道？

這兩個問題先別急著回答，也許看了EV知道對于前途K50的測評后，你會重新得到答案。

關(guān)于前途K50的來歷、靜態(tài)體驗部分都已由我的同事為大家介紹過了，今天我們就將對剛上市的前途K50來一場最嚴(yán)苛的深度測評，希望可以通過本次測試讓您找到答案。

前途K50的來歷請參考：這只低空飛行的"蜻蜓"究竟什么來頭？

前途K50靜態(tài)體驗部分請參考：顛覆你對國產(chǎn)車的認(rèn)知 EV知道體驗前途K50

一、關(guān)于前途K50

二、性能測試

0-100km/h加速測試：

測試前打開“BOOST”模式，可以實現(xiàn)320kW的最大功率。

瘋狗模式將電流電壓短時間全開，可以理解為火力全開模式，不過由于受制于安全及穩(wěn)定性的考慮，瘋狗模式僅能短暫的持續(xù)約5秒左右，并且在電量70%以上使用。

前途K50急加速時的感受與同為電動車的特斯拉并不一樣，特斯拉是瞬間一下將加速度拉到最大，讓你有一種沖擊力。而前途K50初段的G值并沒有特斯拉大，但是可以長時間維持在0.65g左右，源源不斷的加速度可以將你長時間牢牢的的壓向椅背，直到你害怕的松開加速踏板為止。

在加速測試中，K50的電動機瞬間傾注全部動力，在0.6秒時的加速G值便可達到0.6g以上，而這一加速度表現(xiàn)整整持續(xù)了約3秒。當(dāng)車速超過75km/h后，加速開始逐漸變緩。最終經(jīng)過多組測試后，0-100km/h加速時間為4.72秒。

前途K50的直線加速成績與寶馬i8、特斯拉Model S 90D不相上下，不過這種長時間維持高加速度的快感是另外兩輛車無法提供的。

電動車都沒有傳統(tǒng)的檔位變速器，依靠單齒比變速器的轉(zhuǎn)速來控制車速，因此多數(shù)電動車的極限速度并不高；那么前途K50作為一款電動跑車，很多人會好奇它的極限速度究竟有多快？為此，我們拿前途K50測了一下0-400米加速。

從0-400米加速曲線圖上看，K50在100km/h以內(nèi)能夠維持較高的G值，爆發(fā)力也是特別的強悍；速度再快時，雖然G值有所降低，但整體的加速能力依然很強悍，也不會帶給駕駛者動力衰弱的情況。在400米末段，尾速已超過182km/h的K50仍帶有著不錯的動力儲備。據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，前途K50的最高時速可達200km/h。

制動測試：100-0km/h制動距離38.45米

出眾的加速能力如果再輔以優(yōu)秀的制動能力，那前途K50的動力性表現(xiàn)將毋庸置疑。在全力踩下制動踏板時，強烈的制動力并沒有讓K50產(chǎn)生過度的“點頭”現(xiàn)象，前懸掛的支撐性十分到位，車身姿態(tài)保持的也很好。

在制動測試中，38.45米的成績符合一款跑車的正常水準(zhǔn)。從制動曲線可以看出，初段的制動G值可以達到-1.1 g，而在中段之前的這一制動區(qū)間，制動G值基本維持在-1g以下，并且非常平穩(wěn)。最終經(jīng)過多組測試后，前途K50的100-0km/h的最短制動距離為38.45米。

帶打孔的高碳通風(fēng)制動盤的優(yōu)勢就在于擁有良好的抗熱衰減能力，也因此被應(yīng)用在航空航天等領(lǐng)域。最終經(jīng)過多次的制動測試后，制動距離仍能控制在40米以內(nèi)，并未有明顯的衰減?？梢娗巴綤50不光為了追求高性能的數(shù)據(jù)表現(xiàn)，更在意日常行駛的長效性。

圓周穩(wěn)態(tài)測試：

圓周穩(wěn)態(tài)測試可以看出一輛車的底盤懸架調(diào)校風(fēng)格以及極限過彎能力。前途K50將通過一個半徑15米的圓形進行順時針和逆時針提速測試。

穩(wěn)態(tài)圓周測試中的離心力是不可抗拒的，當(dāng)車速到達一定程度時，離心力會迫使車身向外偏離。此時就可以看出一輛車的底盤功力以及懸架的支撐能力。

得益于雙叉臂懸掛的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢，前途K50前輪轉(zhuǎn)彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，所以轉(zhuǎn)彎的側(cè)傾較小，并且可以將兩側(cè)輪胎牢牢的按在地面上。不過，雙叉臂懸掛的定位參數(shù)需要精確計算和調(diào)校，對于制造商的技術(shù)實力要求也比較高。

英國米拉作為世界級的車輛工程咨詢公司，在底盤調(diào)教方面處于領(lǐng)先地位。據(jù)前途工程師介紹，在與米拉公司的合作中，通過對K50的防傾桿、彈簧等組件進行了近百組匹配調(diào)校，前后耗時近兩年才最終完成。

K50的操控品質(zhì)極佳，懸架可以有效的進行前后甚至是左右的重心轉(zhuǎn)移，但依然保持了懸架系統(tǒng)的硬支撐。

從曲線圖中可以看到，側(cè)傾角度的變化成線性分布，并沒有普通民用車那種分級變化的體系，也就是說沒有什么前軟后硬的層次，而是一直很硬，但在這種堅硬的懸掛體系下，能提供到2度以內(nèi)的側(cè)傾角度，完成了通過角度進行的重心轉(zhuǎn)移，實在難能可貴。

繞樁測試：

通過繞樁測試可以感受出一輛車的動態(tài)穩(wěn)定性。在繞樁過程中，電子系統(tǒng)會強制干預(yù)以保證車身側(cè)傾角度在合理的范圍內(nèi)。

繞樁過程中發(fā)生最大側(cè)向加速度后，電子系統(tǒng)強制介入，對車輛進行減速，有效的保障了連續(xù)變線中的安全性。

在繞樁測試中，前途K50給我的主觀感受非常棒，車輛動力輸出極佳，車身可以非常棒的對過彎姿態(tài)做出補償，而這一切均由電子系統(tǒng)完成，極大程度的降低了對駕駛員的技術(shù)要求，普通人也可以實現(xiàn)賽車手才能完成的技術(shù)動作。

麋鹿測試：

麋鹿測試（Moose test）最早是在瑞典用于測試車輛躲避前方突然出現(xiàn)的障礙（例如從公路旁竄出的麋鹿）的一種應(yīng)急性能測試，相比制動測試，麋鹿測試才是最能體現(xiàn)車輛主動安全性的項目。

從通過速度上看，K50有著很高的極限水平，能有效抵御側(cè)向加速度1g以上。由于使用大容量電池的緣故，前途K50車重接近2噸，再加上超跑樣式的車身帶來更低重心，使得車輛可以對路面提供非常棒的下壓力，提高極限能力。

底盤懸架振動測試：

該項測試可以反饋出車輛在日常駕駛時的濾振表現(xiàn)。對于超跑來說，過硬的懸掛雖能帶來更好的性能表現(xiàn)，但是任何顛簸都能直接反映在駕駛者身上，非常不適合城市代步使用。前途K50是否也是如此，讓我們接著往下看。

從振動峰值數(shù)據(jù)來看，車輛整體表現(xiàn)偏向硬朗，但減震系統(tǒng)對余波的過濾及回彈的屏蔽做到了極致，從振動峰值最高1.9g，最低-0.31g，由此可以得出結(jié)論，前途K50可以非常有效的過濾細(xì)小的振動，在提供清晰路感的同時兼顧了一定的舒適性。

測試總結(jié)：4.72秒的破百成績以及極佳的抗側(cè)傾能力可以證明前途K50算得上是一輛超跑，但同時它也是一輛可以代步的家用電動車。并不突兀的加速感受以及超出預(yù)期的濾振能力均是為了兼顧家用的調(diào)校方案。

很多人說找不到前途K50的受眾人群，超跑？家用車？都是，也都不是。其實K50并沒有將性能與家用分開，正如西裝暴徒那般，在繁雜的工作以外，仍需有對生活的激情，前途K50正是這么一款車。它是平衡的，也是極致的。